Euro NCAP 2023DMS測(cè)試規(guī)程中文版

1.??介紹

以下協(xié)議涉及安全駕駛領(lǐng)域的評(píng)估，特別是針對(duì)乘員狀態(tài)監(jiān)測(cè)和速度輔助系統(tǒng)。免責(zé)聲明：Euro-NCAP已采取一切合理的措施，確保本規(guī)程中公布的信息是準(zhǔn)確的，并反映了該組織所作出的技術(shù)決定。如果本規(guī)程包含印刷錯(cuò)誤或任何其他不準(zhǔn)確之處，Euro-NCAP有權(quán)進(jìn)行更正，并決定對(duì)受影響要求的評(píng)估和隨后的結(jié)果。本文是小明師兄根據(jù)Euro-NCAP 2023 ASSESSMENT PROTOCOL – SAFETY ASSIST測(cè)試規(guī)程翻譯而來(lái)，有不合理之處還請(qǐng)諒解。他山之石，可以攻玉，希望為同行提供參考。

2.測(cè)試評(píng)估方法

與評(píng)估在發(fā)生碰撞時(shí)提供的保護(hù)不同，安全輔助功能的評(píng)估不需要對(duì)車(chē)輛進(jìn)行破壞性測(cè)試。安全輔助功能的評(píng)估是基于Euro-NCAP驗(yàn)證的性能要求。其目的是促進(jìn)在歐洲共同體銷(xiāo)售的所有汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)安裝，并在可能的情況下，結(jié)合這些系統(tǒng)的良好功能。

需要注意的是，Euro-NCAP只考慮評(píng)估符合基本安全設(shè)備或雙重評(píng)級(jí)的安全輔助系統(tǒng)（如車(chē)輛規(guī)格、選擇、測(cè)試和重新測(cè)試協(xié)議中規(guī)定的）的安裝要求。對(duì)于安全帶提醒和速度輔助系統(tǒng)的性能評(píng)估，汽車(chē)要經(jīng)過(guò)一系列的試驗(yàn)序列，旨在突出系統(tǒng)的有效性。利用檢查員在駕駛過(guò)程中的觀察，對(duì)汽車(chē)性能進(jìn)行評(píng)分。除了Euro-NCAP的基本評(píng)估外，還可以記錄一些額外的信息，這些信息將來(lái)可能會(huì)被添加到Euro-NCAP的評(píng)估中。

3. 乘員狀態(tài)監(jiān)測(cè)

3.1 介紹

人為因素是事故的常見(jiàn)原因。一般來(lái)說(shuō)，可以觀察到兩種錯(cuò)誤：一是違規(guī)，其中超速和在酒精或藥物影響下駕駛是最常見(jiàn)的；二是人為 "錯(cuò)誤"，其中司機(jī)的狀態(tài)--不專(zhuān)心、疲勞、分心--和缺乏經(jīng)驗(yàn)起了重要作用。在一個(gè)老齡化的社會(huì)中，突發(fā)的醫(yī)療事故也是導(dǎo)致道路交通事故的一個(gè)日益增長(zhǎng)的原因。

目前，駕駛員輔助系統(tǒng)，如速度輔助系統(tǒng)（SAS）和注意力輔助系統(tǒng)，針對(duì)車(chē)禍中的人為因素，通過(guò)在關(guān)鍵情況下提醒駕駛員，并最終輔助駕駛員改善他的行為。此外，根據(jù)個(gè)別駕駛者和駕駛者的狀態(tài)調(diào)整干預(yù)標(biāo)準(zhǔn)，在不影響假陽(yáng)性水平的情況下，可能為未來(lái)的早期干預(yù)提供巨大潛力。

Euro-NCAP設(shè)想對(duì)有效檢測(cè)出受損和分心駕駛并發(fā)出適當(dāng)警告和采取有效行動(dòng)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)給予獎(jiǎng)勵(lì)，例如提高ADAS系統(tǒng)的靈敏度或啟動(dòng)安全回避動(dòng)作。在整體評(píng)級(jí)中，計(jì)劃分階段實(shí)施，從已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)的系統(tǒng)開(kāi)始。評(píng)估將圍繞如何可靠和準(zhǔn)確地檢測(cè)到駕駛員的狀態(tài)以及車(chē)輛根據(jù)信息采取什么行動(dòng)而發(fā)展。

3.2 定義

在本協(xié)議中，使用了以下術(shù)語(yǔ)：

安全帶提醒（SBR）--安全帶提醒，表明安全帶的狀態(tài)，無(wú)論它是在使用還是不在使用。

駕駛員狀態(tài)監(jiān)控（DSM）--駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，能夠（直接）確定駕駛員的狀態(tài)。

直接監(jiān)控--駕駛員狀態(tài)的確定由直接觀察駕駛員的傳感器來(lái)支持。

間接監(jiān)控--通過(guò)直接觀察駕駛員的傳感器以外的方式間接確定駕駛員的狀態(tài)（如轉(zhuǎn)向輸入）。

駕駛障礙 - 由于分心、疲勞或疾病，駕駛員與駕駛?cè)蝿?wù)脫節(jié)，或身體狀態(tài)不足以進(jìn)行安全駕駛。

分心 - 任何降低駕駛員對(duì)駕駛/控制車(chē)輛這一主要任務(wù)的注意力的事情（如次要任務(wù)）。

- 長(zhǎng)時(shí)間分心 - 一次長(zhǎng)時(shí)間的分心，使駕駛員的視線從前方的道路上移開(kāi)。

- 短時(shí)間分心/視覺(jué)注意時(shí)間共享（VATS）--重復(fù)的短時(shí)間注視前方道路，累積起來(lái)降低了駕駛員對(duì)駕駛情況的意識(shí)，直到他們的注意力回到駕駛?cè)蝿?wù)上，足以讓他們充分評(píng)估駕駛情況。

- 使用手機(jī)?- 短暫分心（VATS）的一個(gè)子集，駕駛者的注意力與他們的手機(jī)共享。

疲勞 - 駕駛員的狀態(tài)，他/她不夠清醒，無(wú)法正確地執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。

- 昏昏欲睡 - 駕駛員的狀態(tài)，即疲勞對(duì)駕駛員專(zhuān)注于駕駛?cè)蝿?wù)的能力有不利影響。

- 微睡--微睡是一種暫時(shí)性的睡眠，可能持續(xù)幾秒鐘。

- 睡眠--在本評(píng)估中，睡眠被認(rèn)為是指司機(jī)因疲勞而處于無(wú)意識(shí)狀態(tài)的時(shí)間超過(guò)幾秒鐘。

司機(jī)反應(yīng)遲鈍--司機(jī)在駕駛過(guò)程中變得反應(yīng)遲鈍，可能是由于突然生病或極度疲勞造成的。

駕駛障礙的車(chē)輛反應(yīng)--在檢測(cè)到駕駛障礙后發(fā)出警告和/或調(diào)整車(chē)輛模式

- 駕駛障礙警告--在系統(tǒng)確定有駕駛障礙的情況下發(fā)出警告

- 高靈敏度模式--更敏感、更早的警告和/或安全輔助系統(tǒng)的干預(yù)，以補(bǔ)償駕駛員的狀態(tài)。

- 最低風(fēng)險(xiǎn)操縱 - 緊急操縱，車(chē)輛將在沒(méi)有駕駛員輸入的情況下達(dá)到受控的停止或<10公里/小時(shí)的速度。

貓頭鷹式動(dòng)作 - 視覺(jué)注意力從道路和前向位置轉(zhuǎn)移，主要通過(guò)頭部轉(zhuǎn)動(dòng)和眼睛來(lái)實(shí)現(xiàn)。

蜥蜴式動(dòng)作 - 駕駛員主要通過(guò)眼線遠(yuǎn)離道路，頭/臉保持在朝前的位置來(lái)關(guān)注一項(xiàng)任務(wù)的動(dòng)作。

降級(jí)的系統(tǒng) - 在本評(píng)估中，當(dāng)整個(gè)子系統(tǒng)變得完全不可用時(shí)，直接駕駛?cè)吮O(jiān)控系統(tǒng)被認(rèn)為是降級(jí)的。例如，一個(gè)使用頭部姿勢(shì)跟蹤和眼球跟蹤的直接駕駛者監(jiān)控系統(tǒng)，如果眼球跟蹤完全不可用，從而使系統(tǒng)無(wú)法識(shí)別任何蜥蜴式的動(dòng)作，則被認(rèn)為是降級(jí)的。

眼瞼孔徑 - 從連接駕駛員眼睛外角和內(nèi)角的線段的中點(diǎn)開(kāi)始，沿Y軸方向繪制的直線與上眼瞼的下邊緣和下眼瞼的上邊緣重疊的點(diǎn)之間的距離。在駕駛者清醒和注意力集中的情況下測(cè)量。

車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)（IVI）--包含信息娛樂(lè)系統(tǒng)和/或車(chē)輛控制的區(qū)域，通常位于傳統(tǒng)乘用車(chē)布局中前排座位的中央位置。

3.3 須知

為了在本規(guī)程的各個(gè)評(píng)估領(lǐng)域獲得任何積分，SBR、DSM和SAS系統(tǒng)必須作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備安裝在Euro-NCAP車(chē)輛規(guī)范、贊助測(cè)試和重新測(cè)試規(guī)程所定義的被測(cè)車(chē)型上。

要想獲得DSM的得分資格:

- 所有座位必須符合第3.4節(jié)中詳述的SBR要求。但是，后排座位占用檢測(cè)的安裝和符合第3.4.3.2.1節(jié)的要求。3.4.3.2.3不是DSM得分的先決條件。

- 被評(píng)估的車(chē)輛必須配備AEB系統(tǒng)。它還必須配備LSS或SAS。

3.4 安全帶提醒評(píng)估

車(chē)輛的所有座位都將被評(píng)估，包括可選的和可移動(dòng)的座椅。所有前排座位必須滿(mǎn)足第3.4.1和3.4.2節(jié)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，這是得分的前提。

所有后排座位必須配備SBR并滿(mǎn)足第3.4.1和3.4.3節(jié)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。只有那些同時(shí)符合第3.4.3.2.3節(jié)規(guī)定的裝有乘員探測(cè)裝置的后排座位才有資格獲得SBR評(píng)分。

3.4.1 總體需求

安全帶提醒系統(tǒng)應(yīng)在車(chē)輛每次"旅行"開(kāi)始時(shí) "啟動(dòng)"。旅程中的短暫休息是允許的，提醒系統(tǒng)不需要再次啟動(dòng)。這種短暫的休息時(shí)間不超過(guò)30秒，是為了應(yīng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火等事件，乘客可以留在車(chē)內(nèi)。

為了確定最后聲音信號(hào)的開(kāi)始，以低于10公里/小時(shí)的速度向前運(yùn)動(dòng)或向后運(yùn)動(dòng)，不被視為運(yùn)動(dòng)。

3.4.1.1 信號(hào)

所有的安全帶提醒系統(tǒng)應(yīng)是視聽(tīng)合一的，其中聽(tīng)覺(jué)和視覺(jué)信號(hào)之間必須有清晰明顯的聯(lián)系。一旦安全帶提醒信號(hào)的聲音部分開(kāi)始，視覺(jué)信號(hào)就需要閃爍，并與聲音部分同步（不一定是相同的頻率，但必須是彼此的整數(shù)倍，例如，每響一聲就閃爍兩次）。

點(diǎn)火 "后的前8秒不考慮初始和/或最終的聲音信號(hào)質(zhì)量評(píng)估，上述同步要求在這段時(shí)間內(nèi)不適用*。

任何視覺(jué)信號(hào)都必須對(duì)駕駛員清晰可見(jiàn)，而不需要將頭從正常駕駛位置移開(kāi)（如儀表板、平視顯示器、后視鏡、中央控制臺(tái)）。任何最后的聲音信號(hào)對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)必須是 "響亮而清晰 "的。

* 這是為了避免與一些符合美國(guó)FMVSS 208標(biāo)準(zhǔn)的SBR警告配置相沖突。

3.4.1.2 安全氣囊停用開(kāi)關(guān)

前座乘客安全氣囊和前座乘客SBR信號(hào)之間必須沒(méi)有聯(lián)系。Euro-NCAP不接受通過(guò)乘客安全氣囊開(kāi)關(guān)禁用乘客座位SBR的做法。

3.4.1.3 乘員探測(cè)

對(duì)于司機(jī)的座位，可以假定其占用情況，因此系統(tǒng)不必能夠檢測(cè)到該座位是否在使用。對(duì)于所有前排座位的乘客，必須檢測(cè)到座椅的使用。對(duì)于所有的后座乘客，只有那些配備了乘員檢測(cè)功能、同時(shí)符合第3.4.3.2.3節(jié)規(guī)定的車(chē)輛才有資格獲得SBR評(píng)分。歐洲NCAP將乘員定義為比小個(gè)子女性（第5百分位）更大、更高或更重的乘員使用。

3.4.1.4 后排帶扣

不要求對(duì)需要工具才能解鎖的后排安全帶副扣進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

3.4.1.5 改變狀態(tài)

在速度超過(guò)25公里/小時(shí)時(shí)，狀態(tài)發(fā)生變化（從系上安全帶到未系上安全帶）時(shí)，系統(tǒng)必須立即發(fā)出符合第3.4.2節(jié)要求的前座視聽(tīng)信號(hào)，以及符合第3.4.3節(jié)要求的后座視聽(tīng)信號(hào)。

當(dāng)狀態(tài)變化發(fā)生在25km/h以下，并且沒(méi)有打開(kāi)車(chē)門(mén)時(shí)，信號(hào)可以延遲到至少滿(mǎn)足以下要求之一之前（由制造商選擇）。

- 汽車(chē)已經(jīng)達(dá)到了25公里/小時(shí)的前進(jìn)速度，或

- 汽車(chē)已處于 "向前運(yùn)動(dòng) "500米。

如果狀態(tài)變化發(fā)生在25公里/小時(shí)以下，并且車(chē)門(mén)被打開(kāi)，系統(tǒng)應(yīng)將這種情況視為"新的旅程"，并發(fā)出相應(yīng)警告。

如果系統(tǒng)能夠跟蹤后排座位的扣件數(shù)量，只要所有車(chē)門(mén)保持關(guān)閉，并且扣件數(shù)量保持不變，就不需要改變狀態(tài)信號(hào)（對(duì)于后排座位）。這是為了最大限度地減少誤報(bào)的數(shù)量（例如：兒童仍然在車(chē)內(nèi)，但在紅綠燈前交換了后排的座位）。

3.4.1.6 信號(hào)結(jié)束

一旦SBR信號(hào)的聽(tīng)覺(jué)部分開(kāi)始，它必須在下列情況之一下停止：

- 該信號(hào)已經(jīng)運(yùn)行了3.4.2.3中規(guī)定的時(shí)間。

- 相關(guān)的安全帶被投入使用。如果系統(tǒng)能夠跟蹤后排的安全帶位置數(shù)，只要所有的車(chē)門(mén)保持關(guān)閉，并且系帶位置數(shù)保持不變，狀態(tài)變化信號(hào)（針對(duì)后排座椅）就可以終止。

- 車(chē)速低于10公里/小時(shí)。當(dāng)沒(méi)有車(chē)門(mén)被打開(kāi)，且安全帶仍未系上時(shí)，當(dāng)車(chē)速超過(guò)25公里/小時(shí)，信號(hào)必須再次恢復(fù)。

3.4.2 前排座椅位置

3.4.2.1 視覺(jué)信號(hào)

當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)啟動(dòng)（發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)或不運(yùn)轉(zhuǎn)）和安全帶沒(méi)有系上時(shí)，以及在3.4.1.5中定義的狀態(tài)改變時(shí)，必須啟動(dòng)一個(gè)視覺(jué)信號(hào)。該信號(hào)必須保持到安全帶被系上為止，一旦安全帶被解開(kāi)，則重新開(kāi)始。

3.4.2.2 初始聲音信號(hào)

初始聲音信號(hào)需要在以下情況中的至少一個(gè)之前部署（由制造商選擇）：

- 汽車(chē)已經(jīng)達(dá)到了25公里/小時(shí)的前進(jìn)速度，或

- 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)運(yùn)行了60秒，或

- 汽車(chē)已經(jīng)在 "向前運(yùn)動(dòng) "中行駛了500米。

初始聲音信號(hào)的持續(xù)時(shí)間最多為30秒，并且必須以一個(gè)積極的視聽(tīng)信號(hào)開(kāi)始（而不是一個(gè)間隙）。不得有超過(guò)10秒的空隙。

3.4.2.3 最后聽(tīng)覺(jué)信號(hào)

最終聲音信號(hào)（響亮而清晰）必須在以下至少一種情況之前部署（由制造商選擇）：

- 汽車(chē)已達(dá)到每小時(shí)40公里的前進(jìn)速度，或

- 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)運(yùn)行了90秒，或

- 汽車(chē)已處于 "向前運(yùn)動(dòng) "狀態(tài)90秒，或

- 汽車(chē)已經(jīng)在 "向前運(yùn)動(dòng) "中行駛了1000米，或

- 初始聲音信號(hào)（最長(zhǎng)持續(xù)30秒）已經(jīng)結(jié)束。

最終聲音信號(hào)的持續(xù)時(shí)間必須至少為90秒，不包括超過(guò)3秒的空隙，并且必須以一個(gè)積極的聲音信號(hào)開(kāi)始（不是空隙）。不得有超過(guò)10秒的空隙。

注意：制造商可以選擇使用初始聲音信號(hào)作為最終聲音信號(hào)，只要它是 "響亮而清晰 "的，并且持續(xù)時(shí)間至少為90秒，不包括超過(guò)3秒的間隙，并且必須以正面的聲音信號(hào)開(kāi)始（不是間隙）。不得有超過(guò)10秒的空隙。

3.4.3 后排座位位置

3.4.3.1 視覺(jué)信號(hào)

3.4.3.1.1 當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)啟動(dòng)（發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行或不運(yùn)行），并且任何一個(gè)后座安全帶沒(méi)有系上時(shí)，必須有一個(gè)視覺(jué)信號(hào)被激活。如果系統(tǒng)能夠確定后排座位上沒(méi)有乘員，則不需要信號(hào)。該信號(hào)必須保持至少60秒，或直到后排座位的安全帶被系上。

3.4.3.1.2 系統(tǒng)可以允許駕駛員確認(rèn)信號(hào)，為這一獨(dú)特的事件關(guān)閉信號(hào)（不應(yīng)阻止警告的新觸發(fā)）。

3.4.3.1.3 對(duì)于在所有后排座位上都有座椅乘員檢測(cè)的系統(tǒng)，視覺(jué)信號(hào)不需要顯示正在使用或未使用的安全帶數(shù)量，但只要后排任何一個(gè)有人的座位上的安全帶仍未系上，信號(hào)就必須保持。

3.4.3.1.4 對(duì)于沒(méi)有在所有后排座位上進(jìn)行乘員探測(cè)的系統(tǒng)，視覺(jué)信號(hào)必須清楚地向駕駛員表明顯示后排安全帶正在使用和沒(méi)有使用的座位。如果所有的后排乘員都系了安全帶，則不需要信號(hào)。

3.4.3.2 聽(tīng)覺(jué)信號(hào)

3.4.3.2.1 除了視覺(jué)信號(hào)外，在3.4.1.5中定義的狀態(tài)變化（從系好安全帶到未系好安全帶）的情況下，所有后排座椅位置都要發(fā)出 "響亮而清晰 "的聲音信號(hào)。

3.4.3.2.2 除了狀態(tài)改變的情況外，系統(tǒng)可以允許駕駛員確認(rèn)信號(hào)，關(guān)閉這一獨(dú)特事件的信號(hào)（不應(yīng)阻止新的警告觸發(fā)）。

3.4.3.2.3 對(duì)于在任何后排座位上有乘員探測(cè)的系統(tǒng)，當(dāng)這些座位中的任何一個(gè)被占用并且被占用的座位的安全帶被解開(kāi)時(shí)，需要在以下至少一種情況（由制造商選擇）之前部署一個(gè) "響亮而清晰 "的聲音信號(hào)：

- 汽車(chē)已經(jīng)達(dá)到了25公里/小時(shí)的前進(jìn)速度，或

- 汽車(chē)已經(jīng)在 "向前運(yùn)動(dòng) "中行駛了500米。

聲音信號(hào)的持續(xù)時(shí)間必須至少為30秒，不包括超過(guò)3秒的間隙，并且必須從一個(gè)積極的聲音信號(hào)開(kāi)始（而不是一個(gè)間隙）。不得有超過(guò)10秒的空隙。該系統(tǒng)可以允許駕駛員確認(rèn)信號(hào)，從而將其關(guān)閉。

另外，制造商可以使用第3.4.2節(jié)所述的相同的警告策略（包括初始和最終警告），在所有后排座位上檢測(cè)到乘員的情況下。

3.5?駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)

對(duì)于駕駛狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）的評(píng)估，Euro-NCAP要求OEM提供包含詳細(xì)技術(shù)評(píng)估的檔案資料。

該檔案應(yīng)包含：

- 感應(yīng)，提供證據(jù)證明感應(yīng)系統(tǒng)能夠感應(yīng)到各種不同的駕駛員，并且能夠在各種情況下運(yùn)行。

- 駕駛員狀態(tài)，證明系統(tǒng)可以識(shí)別哪些分心、瞌睡和反應(yīng)遲鈍的駕駛員要素

- 車(chē)輛反應(yīng)，詳細(xì)說(shuō)明車(chē)輛對(duì)某種駕駛員狀態(tài)的反應(yīng)。

為了獲得得分資格，原始設(shè)備制造商必須通過(guò)檔案資料證明他們符合3.5.1中規(guī)定的一般要求和3.5.2中規(guī)定的噪聲變量要求（僅限直接監(jiān)控系統(tǒng)）。

為了獲得分?jǐn)?shù)，原始設(shè)備制造商必須通過(guò)檔案資料證明他們符合3.5.3中規(guī)定的檢測(cè)要求和3.5.4中規(guī)定的相關(guān)反應(yīng)要求。3.6中列出了可獲得的分值。

Euro-NCAP測(cè)試實(shí)驗(yàn)室將進(jìn)行（抽樣）測(cè)試，以驗(yàn)證檔案資料中提供的數(shù)據(jù)。

3.5.1 一般要求

要想獲得DSM的得分，系統(tǒng)需要在每次旅程開(kāi)始時(shí)默認(rèn)開(kāi)啟，而且不能通過(guò)瞬間按一下按鈕來(lái)停用系統(tǒng)。

當(dāng)車(chē)輛以≥10km/h的速度向前行駛時(shí)，直接監(jiān)控系統(tǒng)必須一直處于激活狀態(tài)。在速度≥10km/h的情況下，允許系統(tǒng)開(kāi)始測(cè)量駕駛員狀態(tài)的累計(jì)時(shí)間不超過(guò)1分鐘，這一點(diǎn)是可以接受的，但必須在OEM提供的檔案資料中詳細(xì)說(shuō)明。

間接監(jiān)測(cè)系統(tǒng)必須在車(chē)輛以≥65km/h速度向前行駛時(shí)處于活動(dòng)狀態(tài)。

3.5.2 噪聲變量

3.5.2.1 駕駛員

一個(gè)強(qiáng)大的、覆蓋多種多樣的駕駛員的傳感系統(tǒng)將有資格獲得得分。覆蓋此處詳述的每個(gè)駕駛員變量的全部范圍是在DSM評(píng)估中得分的前提條件。原始設(shè)備制造商需要通過(guò)檔案資料證明，傳感系統(tǒng)是通過(guò)至少涵蓋以下范圍和要素的人群來(lái)驗(yàn)證的：

- 年齡 年輕人（16-18歲）-老年人（≥80歲）

- 性別 所有

- 身材 AF05 - AM95

- 皮膚膚色 菲茨帕特里克皮膚類(lèi)型（1 - 6）

- 眼瞼孔徑1 從6.0mm到14.0mm

我們承認(rèn)，系統(tǒng)性能可能會(huì)受到一些噪聲變量組合的影響。原始設(shè)備制造商必須證明，系統(tǒng)性能不會(huì)因不同的噪聲變量（如性別、年齡、種族等）而出現(xiàn)強(qiáng)烈偏差。原始設(shè)備制造商的支持性證據(jù)可以通過(guò)對(duì)不同的噪聲變量組合進(jìn)行取樣來(lái)產(chǎn)生。

3.5.2.2 遮擋現(xiàn)象

在現(xiàn)實(shí)世界的駕駛中，有許多變量可能會(huì)掩蓋DSM系統(tǒng)中駕駛員的面部特征。一個(gè)強(qiáng)大的系統(tǒng)不能被最常見(jiàn)的遮擋變量所削弱。覆蓋這里詳述的每個(gè)遮擋變量的全部范圍是在DSM評(píng)估中得分的先決條件。原始設(shè)備制造商必須通過(guò)檔案資料證明DSM系統(tǒng)的性能在以下范圍和要素中沒(méi)有下降：

- 照明 日間（100,000勒克斯）-夜間（1勒克斯），在車(chē)外使用AEB VRU系統(tǒng)測(cè)試協(xié)議附件B.7中所述的方法進(jìn)行測(cè)量。

- 眼鏡 透光率大于70%的透明眼鏡和太陽(yáng)鏡，包括有厚邊的眼鏡。

- 面部毛發(fā) 面部毛發(fā)較短（長(zhǎng)度<20mm）。

有許多變量可能會(huì)遮住駕駛員的臉，這可能會(huì)妨礙一個(gè)適當(dāng)?shù)膹?qiáng)大的系統(tǒng)保持一致的性能水平。一個(gè)強(qiáng)大的系統(tǒng)應(yīng)該能夠識(shí)別其性能下降的情況。原始設(shè)備制造商必須通過(guò)檔案資料證明，當(dāng)面臨以下范圍和要素時(shí)，DSM系統(tǒng)的性能沒(méi)有下降，或者性能下降，并且在遮擋出現(xiàn)后10秒內(nèi)以視覺(jué)和/或聽(tīng)覺(jué)信息告知駕駛員。性能下降的信息在每個(gè)行程中出現(xiàn)一次即可：

- 手放在車(chē)輪上 一只手放在車(chē)輪的12點(diǎn)鐘位置

- 臉部遮擋 面罩、帽子、長(zhǎng)頭發(fā)流蘇遮擋眼睛

- 眼鏡 透光率小于15%的太陽(yáng)鏡

- 睫毛妝 厚重的睫毛妝

- 面部毛發(fā) 長(zhǎng)的面部毛發(fā)（長(zhǎng)度>150mm）。

3.5.2.3 駕駛員行為

有一些常見(jiàn)的駕駛員行為有可能影響DSM系統(tǒng)的性能。原始設(shè)備制造商必須通過(guò)檔案資料證明DSM系統(tǒng)的性能是否以及如何受到下列駕駛員行為的影響，沒(méi)有性能要求：

- 吃東西

- 說(shuō)話

- 歡笑

- 唱歌

- 抽煙/吸食

- 撓眼/揉眼

- 打噴嚏

3.5.3 駕駛員狀態(tài)的檢測(cè)

當(dāng)一般要求得到滿(mǎn)足時(shí)，該系統(tǒng)有資格在分心、疲勞和無(wú)反應(yīng)的駕駛員方面得到得分。

3.5.3.1 分心

在適用的情況下，貓頭鷹（頭部運(yùn)動(dòng)）、蜥蜴（眼睛運(yùn)動(dòng)）和身體傾斜的觀察行為被用來(lái)評(píng)估在三個(gè)主要領(lǐng)域?qū)︸{駛員分心的檢測(cè)。

- 長(zhǎng)時(shí)間分心

o 遠(yuǎn)離前方道路，非駕駛?cè)蝿?wù)

o 駕駛?cè)蝿?wù)

- 短暫的多次分心(VATS)

o 遠(yuǎn)離前方道路，非駕駛?cè)蝿?wù)

o 駕駛?cè)蝿?wù)

o 遠(yuǎn)離道路（多個(gè)地點(diǎn)）。

- 電話使用情況

o 電話使用檢測(cè)--基本（電話不在駕駛員擋風(fēng)玻璃的視野范圍內(nèi)）

o 電話使用檢測(cè)--高級(jí)（電話在駕駛員擋風(fēng)玻璃的視野內(nèi)）。

3.5.3.1.1 駕駛員注視位置

原始設(shè)備制造商必須通過(guò)檔案資料證明，在下列分心情況、動(dòng)作類(lèi)型和凝視位置的組合中，駕駛員被歸類(lèi)為分心。

對(duì)于長(zhǎng)距離分心和短距離分心（VATS），每個(gè)動(dòng)作類(lèi)型評(píng)估為合格/不合格；每個(gè)動(dòng)作類(lèi)型列出的所有注視位置都必須包括在內(nèi)，才能獲得合格。對(duì)于電話的使用，每個(gè)分心的情況下評(píng)估合格/不合格；每個(gè)分心情況下列出的所有動(dòng)作類(lèi)型和注視位置都必須包括在內(nèi)才能獲得合格。

3.5.3.1.1?長(zhǎng)時(shí)間分心

長(zhǎng)時(shí)間的分心被認(rèn)為是指駕駛者一次長(zhǎng)時(shí)間地將目光從前方的道路上移開(kāi)到一個(gè)一致的位置，時(shí)間≥3秒。Euro-NCAP了解到，在這3秒鐘內(nèi)和之后都可能發(fā)生危險(xiǎn)情況。因此。

- 3.5.4中詳述的發(fā)出警告的檢測(cè)要求是任何一次離開(kāi)前方道路視線的時(shí)間≥3秒（有令人信服的實(shí)施證據(jù)的+1秒）。

- 對(duì)車(chē)輛反應(yīng)的檢測(cè)要求根據(jù)車(chē)輛的反應(yīng)動(dòng)作而變化，并與3.5.4.1中的車(chē)輛反應(yīng)一起列出。探測(cè)要求可以低至凝視≥1秒的距離。

這必須按照3.5.3.1.1中為長(zhǎng)時(shí)間分心規(guī)定的駕駛員注視位置來(lái)實(shí)施。凝視位置被認(rèn)為是確定分心的主要輸入。然而，原始設(shè)備制造商可以使用額外的輸入來(lái)確定駕駛員是否真的分心，或者目光離開(kāi)前方道路視野是否適合于駕駛情況。這些輸入應(yīng)在檔案中詳細(xì)說(shuō)明。