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兆瓦級超充競賽升溫：技術突破，還是資本游戲？
在5-6C超快充技術步入規(guī)?；瘧秒A段的當下，國內電動汽車補能技術的發(fā)展卻已呈現出向更高功率等級演進的趨勢。
近期，包括寧德時代、華為、比亞迪在內的行業(yè)主要參與者相繼發(fā)布了“兆瓦級”充電解決方案，宣稱功率高達1兆瓦乃至1.5兆瓦，遠超當前主流水平。
這一動向表明，相關企業(yè)正著眼于下一代大功率充電基礎設施的布局，以期滿足未來潛在的市場需求，尤其是在商用車電動化等領域。
盡管目標功率宏大，但目前公布的兆瓦級方案在技術實現路徑和初期市場策略上已顯現出差異。例如，基于現有信息，不同方案在實際可達到的充電倍率上有所不同。
同時，在優(yōu)先應用場景的選擇上，華為初步聚焦于商用重卡，而比亞迪則率先將其應用于高端乘用車，并計劃建設配套的專屬充電網絡。
這些不同的策略選擇，引發(fā)了市場對于兆瓦級充電技術當前階段的成熟度、經濟可行性以及不同細分市場推廣路徑的關注與評估。
兆瓦級充電獲密集發(fā)布，技術、應用現分野
“兆瓦級”充電，即大功率超充，其實現依賴于高電壓與大電流技術的協同突破。這并非單一環(huán)節(jié)的革新，而是一個涵蓋車輛高電壓平臺、高性能電池以及大功率充電樁的系統(tǒng)性工程。近期頭部企業(yè)的密集動作表明，面向乘用車和商用車的兆瓦級充電布局已悄然拉開序幕。
就在上周的行業(yè)會議上，華為正式發(fā)布其兆瓦級充電產品，宣稱最大充電電流可達2400A，最大功率1.5兆瓦，能實現“每分鐘補電20度，15分鐘充滿”的補能速度。根據華為規(guī)劃，其下一階段目標更是指向“單槍3兆瓦”的更高功率。
與之形成對比的是，比亞迪在3月中旬發(fā)布的兆瓦級超充技術。該技術基于1000V高壓平臺、1000A超大電流，實現了1000千瓦（也就是1兆瓦，峰值可達1.3兆瓦）的充電功率，對應最高可達10C的充電倍率。
第一個顯著的技術分野由此浮現。
根據公開信息及測試情況，華為當前兆瓦級充電體系實際體現出的充電倍率約在4C左右。而比亞迪則依托其第二代刀片電池技術，實現了峰值10C（宣稱5分鐘可補能續(xù)航400公里）、平均6C的充電倍率。
第二個分野則體現在應用場景的選擇上。
比亞迪將兆瓦級充電率先應用于其中高端乘用車，并宣布將建設4000座“兆瓦閃充站”，首批約500座計劃于4月初啟用。此舉被業(yè)內解讀為比亞迪構建品牌專屬、高端補能網絡的開端。
緊隨其后，極氪科技亦宣布將在今年第二季度發(fā)布單槍峰值功率達1.2兆瓦的全液冷充電樁。
相比之下，目前國內由車企主導建設的乘用車非公共超充樁，最大功率多在500kW以下，且整體數量增長速度并不迅猛。
華為則將兆瓦級充電的初期重心放在了商用車領域，特別是電動重卡。華為透露，正聯合電池企業(yè)和車企共同開發(fā)，即將發(fā)布超過20款支持4C超充的重卡車型。無獨有偶，2025年來，特斯拉也開始將其第四代超充技術（最高功率可達1.2兆瓦）應用于其電動重卡Semi。
在布局節(jié)奏上，華為則計劃優(yōu)先在高速公路服務區(qū)大規(guī)模部署大功率充電設施，目標是實現服務區(qū)車位“即插即充、即充即走”的全覆蓋，并利用構網技術形成微電網以緩沖對電網的沖擊。其他區(qū)域則可采用快充與慢充結合的模式。
值得注意的是，電池巨頭寧德時代也并未缺席。其旗下超充服務平臺“快卜”同樣在3月推出了兆瓦級超充系統(tǒng)，最高支持1MW超充，但尚未明確具體的應用場景。
分析認為，商用車對兆瓦級充電的需求，相較于乘用車可能更為迫切和巨大。
當前推廣兆瓦級充電系統(tǒng)，即使對應的電池技術（充電倍率）尚未完全跟上，其戰(zhàn)略意圖可能在于：
一方面，為未來更高倍率的超快充電池技術迭代預留基礎設施的冗余空間，實現充電設備的向下兼容；
另一方面，提前卡位由重卡電動化引領的汽車電動化“第三波浪潮”，通過前沿技術布局與高增長潛力的終端市場相結合，加速推動補能“網絡”的成型。
攻堅長途電動化，瞄準商用車核心需求
華為方面明確指出，公交車和乘用車的電動化分別開啟了汽車電動化的前兩波浪潮，而以電動重卡為代表的商用車領域，將是第三波浪潮的主戰(zhàn)場。
數據顯示，中國燃油重卡保有量不足900萬輛，但其碳排放和能源消耗卻占到整個交通領域近一半，電動化轉型需求迫在眉睫。
從市場結構看，商用車電動化正處于滲透率接近20%的關鍵節(jié)點，市場競爭潛力巨大。短途運輸場景的電動化已相對成熟，下一步的挑戰(zhàn)在于中長途運輸。
中長途電動化不僅要求車輛攜帶更大電量，更需在帶電量、補能效率與電池壽命之間尋求平衡。此外，從封閉場景走向開放的全場景應用，對全國性補能網絡的建設提出了更高要求。
據三一重工在近期行業(yè)會議上的測算，500公里以內的運輸場景（覆蓋行業(yè)70%以上市場）約需800度帶電量；而500公里以上的中長途市場（約877萬臺），其中500-1000公里場景則需要1300度電甚至更大電量，但這將顯著增加車輛的重量和成本。
巨大的電量需求和對成本的高度敏感性，使得高效且經濟的補能商業(yè)模式成為商用車電動化普及的關鍵。
面對全國性補能網絡的建設需求，不同模式的推廣可行性與難易程度成為關鍵考量因素。
華為數字能源智能充電全球業(yè)務總裁劉大偉認為，與乘用車主機廠早期投入巨資孵化市場不同，商用車企業(yè)普遍缺乏獨立推動“車樁聯動”布局的能力。
從成本角度考量，華為對比了不同補能模式的五年全生命周期成本（TCO，不含土地費用）。
結果顯示，同等服務能力的兆瓦級超充站投資約為450萬元人民幣，顯著低于傳統(tǒng)快充站的650萬元和成本更高的換電站。而若計入土地成本，考慮到快充站服務同等數量車輛需占用更大面積，其綜合成本劣勢將更為明顯。
換電模式的主要瓶頸在于高昂的初始投資和運營成本，以及電池標準統(tǒng)一的難題；而超充，尤其是兆瓦級的高功率頻繁充放電，則可能加速電池老化，影響其使用壽命，這對注重經濟性的商用車用戶而言同樣是重要考量因素。
無論是乘用車還是商用車，兆瓦級充電與換電這兩種主流補能路線的選擇，本質上反映了在后電動化時代，布局企業(yè)選擇以何種要素作為其核心資產的戰(zhàn)略差異：
以換電模式為代表的企業(yè)，核心資產是電池本身，聚焦于發(fā)掘電池全生命周期的價值；而選擇兆瓦級超充的企業(yè)，其核心資產則是充電站網絡。
更長遠地看，兩種模式最終都將匯聚于車網互動（V2G/B2G）的規(guī)?；瘧?。未來，電動汽車作為分布式儲能單元向電網反向放電，將離不開兆瓦級功率的支撐。兆瓦級充電系統(tǒng)（通常由大功率充電樁+分布式儲能柜構成）通過大功率雙向充電樁實現V2G。
而換電站（本質上是大型電池儲能裝置）則可通過集中管理的電池組與電網進行直接的能量交換，發(fā)揮電池的全生命周期效益。
圍繞下一代補能基礎設施的競賽，已然開始。而兆瓦級充電從技術發(fā)布到真正實現大規(guī)模商業(yè)化應用，仍需克服技術成熟度、標準統(tǒng)一、電網兼容性、建設成本以及用戶接受度等多重挑戰(zhàn)。
這場競賽的最終贏家，不僅需要領先的技術，更需要能夠率先跑通可持續(xù)的商業(yè)模式，并成功構建起高效、可靠的補能生態(tài)。未來幾年，將是觀察這一新興技術發(fā)展軌跡和市場格局演變的關鍵時期。
