芯耀
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作者?|?蘇鵬、伍文靚、孫雅楠，作者?|?蘇鵬
140余場發(fā)布會，超百場新車發(fā)布，兩年一度的上海車展讓占地約50個足球場的國家會展中心（上海）人聲鼎沸。
但某種程度來講，本屆上海車展的喧鬧聲本應更大一些。
車展前期，關于小米SU7的事故引發(fā)行業(yè)一連串的蝴蝶效應。本應在上海車展亮相的小米YU7因各種原因沒有到場，“行走的流量”雷軍也沒有像往年一樣串場。種種沉默似乎意味著小米汽車還未走出智駕事故的陣痛當中。
這還不是故事的全局走向。4月16日，工信部官網(wǎng)發(fā)布《裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會》公告。
公告中提到，會議強調，汽車生產(chǎn)企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產(chǎn)一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。
公告明確了智駕的宣傳標準，讓智能駕駛行業(yè)進入強管制時代。但彼時陷入智駕傳播熱潮的車企而言，猶如一盆冷水澆在頭上。
不可否認的是，車企在營銷高階智駕之余，也都耗費大量精力去做智駕的研發(fā)。大家都等待在上海車展這個聚光燈下講述智駕最新的想象力。
高階智駕閉口不談，距離車展還有6天時間，車企們被迫改換思路。
一個直觀的體現(xiàn)是，他們開始講述安全。這一作為隱形價值的產(chǎn)品力被提升到最高維度，甚至吉利“用20分鐘連續(xù)提了61次安全”，并表示將向全行業(yè)開放電池底部安全專利。
智駕公司們也變得冷靜起來，大家不再以落地速度論英雄，并開始進一步打磨智駕基礎。
市場競爭還在繼續(xù)，但不論是車企還是智駕供應商，都換了新的營銷策略。
車企避開大躍進式智駕營銷，開始講述安全
智駕強監(jiān)管之前，高階智駕是一輛上市 /預售新車的最大賣點。車企用無限接近L3的技術能力持續(xù)挑動用戶神經(jīng)。
而在擁有超百款新車首發(fā)的上海車展前夕，大躍進式的智駕宣傳被踩下急剎車?！昂芏嘬嚻蠖冀拥酵ㄖ?，根據(jù)要求修改車展的宣傳文案和相關物料?！?/p>
似乎大家都在連夜修改產(chǎn)品PPT。有上海車展場地人士透露，有車企緊急撤離了有“全民智駕”、“一鍵召喚”詞眼的海報，重新?lián)Q上“輔助駕駛”，以及“駕駛者是第一責任人”等標注。
高階智駕一度是造車新勢力的技術長板，蔚來、小鵬、理想和零跑在上海車展均有新車發(fā)布，但他們對智駕的宣傳頗為克制。
蔚來汽車董事長李斌在發(fā)布會上展示了兩顆車規(guī)級5納米智駕芯片“神璣 NX9031”，這相當于Orin X芯片表現(xiàn)，但李斌并未過多向外界描繪這兩顆芯片的技術想象力。
“（搭載神璣 NX9031的車型）智能輔助駕駛的持續(xù)升級提供算力基礎”。李斌說。
一向以智駕技術見長的小鵬，這次將宣傳主力放在純電能效，5C超充這些技術點上；而零跑汽車高級副總裁 曹力在接受采訪時認為，零跑B01這臺車好玩、好看是最重要的。
“明顯感覺到，車企高管在講解產(chǎn)品點時硬生生把講到嘴邊的‘高階智駕’憋回，改口‘輔助駕駛功能’。”多位參會媒體向未來汽車Daily表示，并且這不是個例。
甚至車企在發(fā)布會后還一再叮囑媒體，“用詞一定要寫為‘輔助駕駛功能’。”
智駕故事可述空間變窄，而安全成為車企宣傳的最大特點。吉利用20分鐘連續(xù)提了61次安全，并表示將向全行業(yè)開放電池底部安全專利。
賽力斯在上海車展公布了“生命保護”“車身防護”“健康呵護”“隱私守護”四大安全域智能安全體系。
奔馳則喊出“安全是最大的豪華”的口號。全新奔馳CLA用大篇幅講解安全性，比如超綱的安全測試（上市前累計進行180次實車碰撞測試；車門經(jīng)過零下40℃極寒摔門測試等）。
寶馬則將技術落腳點放到操控上，“探索智能時代高性能駕趣新極限”。
與中國汽車品牌相比，合資車企的技術轉型被詬病慢了一拍，這集中體現(xiàn)在三電和智駕上。
隨著高階智駕的營銷宣傳被禁言，合資品牌的智駕表現(xiàn)似乎站在了與造車新勢力同一維度上。
“合資車企使用的多是供應商方案，這讓他們的智駕表現(xiàn)并不激進。并且一些負面案例讓用戶對高階智駕的追求也冷靜下來?！庇袃?nèi)部人士表示，在此種背景下，也讓能夠達到“智駕平均值”的合資品牌們不再有明顯軟肋。
上海車展上，合資品牌們紛紛講起“大廠制造”的故事。在合資車企眼里，更高的制造標準、更強的產(chǎn)品安全無論身處任何時代，都是優(yōu)勢。
算法、硬件，供應商，正在從多維度提升安全底線
面對一時間甚囂塵上的新規(guī)，車企的壓力似乎也傳導到了整個汽車供應鏈。
作為汽車行業(yè)的重要參與者，幾乎所有供應商的宣傳口徑已經(jīng)進行了改變，“組合輔助駕駛”成為了演講時的高頻關鍵詞。
而且，不同于過去一年中行業(yè)此起彼伏的“全國都好開”“全球都能開”，在本次車展上，我們聽到了更理性的聲音——輕舟智航CEO于騫在PPT中提到“（當下階段）不求哪哪都能開，但求能開的地方都好開”；安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明則公開表示，輔助駕駛系統(tǒng)的能力不應該“以落地速度論英雄”。
這些slogan的意義并不是停留在口頭或紙面上，而是進一步證明，在日新月異的汽車行業(yè)發(fā)展中，“安全”成為了和“智能”同樣重要的議題。
如果將過去野蠻發(fā)展的智駕時代定義為1.0，它的第一要務是“效率導向”。一套算法從誕生到推向用戶的流程是“算法研發(fā)-內(nèi)部測試-小范圍用戶測試-修正調整-大范圍用戶測試-修正調整-OTA推送”。
但輕舟智航認為，從今往后，智駕即將進入“安全導向”的時代，上述流程將會變成“算法研發(fā)-內(nèi)部測試及世界模型-修正調整-內(nèi)部測試及世界模型-OTA推送”。
兩種流程之間的最大區(qū)別就是實現(xiàn)了從“亡羊補牢”模式到“未雨綢繆”模式的跨越。這意味著，行業(yè)已經(jīng)意識到了，“將不成熟的系統(tǒng)推向市場是對用戶不負責任的行為”。
除了用極致的測試驗證來迭代算法，更加成熟的硬件配置也是確保安全不可或缺的一環(huán)。
目前，輔助駕駛系統(tǒng)對于駕駛員監(jiān)測大多還停留在方向盤脫手的重力感應。盡管兩年前，可監(jiān)測駕駛員脫眼的艙內(nèi)DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)）概念曾爆火過一陣，但受限于算力、成本、以及技術等種種因素，這類系統(tǒng)尚未在國內(nèi)大規(guī)模落地，市場上也鮮少有成熟的DMS+前視融合產(chǎn)品。
但在這一次車展上，我們已經(jīng)看到了一個值得欣喜的信號：DMS+前視融合方案產(chǎn)品有了相對成熟的、且具有性價比的案例。
比如由虹軟提供參考設計及軟件方案，并已在其合作伙伴平臺上實現(xiàn)集成展示的SouthLake（南湖）前視一體機，構建了「艙外駕駛輔助+艙內(nèi)駕駛員狀態(tài)監(jiān)測+行車全時記錄」三位一體的安全感知架構。
用通俗的語言來說，在這類產(chǎn)品的加持下，輔助駕駛系統(tǒng)將不再僅僅基于“方向盤脫手”的單一維度來監(jiān)測駕駛員狀態(tài)，而是可以同時分析車輛艙外的場景情況（天氣、路況），以及艙內(nèi)的駕駛員狀態(tài)（如分心、閉眼、抽煙、打電話等危險行為）。
這樣做有兩個好處，一方面減少AEB等功能誤觸發(fā)的可能性，避免因此而造成的事故；一方面可以更精準地捕捉駕駛員的不規(guī)范行為，從而采取安全措施，比如發(fā)出更強的警報、或是靠邊停車。
目前，在海外市場，法規(guī)已強制要求所有新車標配DMS系統(tǒng)。在不遠的未來，更成熟的DMS融合方案產(chǎn)品很可能成為國內(nèi)汽車行業(yè)的主流。
虹軟科技方面在與未來汽車Daily交流時表示，在這一趨勢下，因“駕駛員分心”引發(fā)的輔助駕駛安全事故有望在很大程度上被有效遏制。
當然，作為全球最大的、且汽車智能化發(fā)展最迅速的市場，中國市場自有其特殊性。
在這片土地上耕耘的國際Tier1也意識到了這一點。安波福在本次車展期間強調，將由本土團隊引領，開發(fā)更符合本土客戶需求的產(chǎn)品。
去年，安波福已在上海嘉定成立了軟件研發(fā)中心，提供本地化軟件解決方案；目前還在推進位于常熟的汽車技術研發(fā)中心，2026年將啟用本土數(shù)據(jù)中心和測試中心。
遭遇信任危機的智駕，帶領車企何去何從？
在以往的發(fā)布會上，智駕技術總是最炫目的主角：高清地圖、城區(qū)NOA、激光雷達、純視覺方案……層出不窮的技術名詞，配合大屏幕播放的“零接管”演示視頻，車企試圖帶領用戶們不斷探索未來出行的邊界。
但在本屆上海車展上，我們卻看到一個明顯的轉變：許多車企不再大肆宣傳智駕，展臺上更少見“自動駕駛”相關關鍵詞，發(fā)布會也不再以NOA作為壓軸技術展示。
這無疑與一周前的變化有關。4月16日，工信部發(fā)出公告，公告中特別要求“明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產(chǎn)一致性和質量安全主體責任。”
根據(jù)網(wǎng)傳會議紀要，車企宣傳時禁止使用“自動”“自主”“智駕”“高階智駕”等模糊詞匯。
一石激起千層浪，在公告后直至上海車展的短短幾天內(nèi)，各大車企公關馬不停蹄修改方案。
4月18日，地平線發(fā)布HSD（Horizon SuperDrive，地平線城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)）方案時，創(chuàng)始人余凱還調侃，“這是同事們連夜趕出的PPT”。
曾經(jīng)高歌猛進的智駕，似乎走入了一個“集體冷靜期”。
某品牌在安徽高架的事故至今未出調查結果，然而后續(xù)引起的信任危機已擴散到整個社會層面——如果說在相對簡單的高架場景仍會出現(xiàn)重大事故，那么現(xiàn)有的智能駕駛方案的能力邊界究竟在何處？
過去幾乎所有主打智能化的車企都把“城區(qū)NOA”“點到點通勤”作為營銷重點，甚至不乏“脫手脫腳脫眼”的暗示性語言。
然而實際體驗卻往往充滿“假如”：假如沒有雨天霧天、假如道路標線清晰、假如行人和非機動車都守規(guī)矩……放在現(xiàn)實的城市駕駛環(huán)境中，這些“假如”很難同時成立，而這些又是用戶需要卻無法解決的問題。
與此同時，對于現(xiàn)有的輔助駕駛技術，行業(yè)仍缺乏統(tǒng)一標準與責任框架。一旦出現(xiàn)事故，用戶難以判斷責任歸屬：是系統(tǒng)設計本身存在缺陷，還是駕駛者操作不規(guī)范？模糊的邊界感讓“自動駕駛”這四個字變得風險極高。
這次的急停，對于車企無疑是一場陣痛，但這其實是一件好事——有了“規(guī)矩”，才能成更廣闊的“方圓”。
“智駕”狂飆過熱之后，正經(jīng)歷一次必要的冷卻。
對于車企來說，最明顯的變化就是營銷話術的規(guī)范，雖然這是早該、本該如此的事情。
但這并不代表技術研發(fā)會因此停滯。車展前夜，華為發(fā)布了L3級商用高速場景智能駕駛方案。相信隨著相關法規(guī)的落實普及，L3級智能駕駛方案以及更高階的智能方案的落地只是時間問題。
對車企而言，決定成敗的關鍵不在于技術多么先進，而是如何在當前環(huán)境下重建用戶信任、提升系統(tǒng)穩(wěn)定性，并尋找下一階段的競爭優(yōu)勢。
而對整個行業(yè)而言，智駕的未來，不再只是一場秀肌肉的表演，更是一場關于責任、規(guī)范與長期價值的深度博弈。
在經(jīng)歷了信任危機后，汽車行業(yè)或將進入“講細節(jié)”的階段，開始強調“在哪些場景可以使用”“哪些行為系統(tǒng)無法判斷”甚至“你必須什么時候接管”。用戶不再只是聽故事的人，而成為系統(tǒng)學習的一環(huán)。
在道路行駛上，車、智能技術、駕駛者每一環(huán)都很重要，環(huán)環(huán)相扣才能保證行駛安全。
也就是說，未來的智能駕駛不會是車與路況的博弈，而是有能力邊界的智駕和被培養(yǎng)學習過智駕的用戶之間的博弈。
“智能化”是一場逆轉不了的趨勢，它的下一次登場，可能會更真實、更克制、更務實，也更值得信賴。
