芯耀
1999
2024年中國新能源汽車產(chǎn)銷首次突破千萬輛大關，單月零售滲透率超過50%，標志著行業(yè)進入全新發(fā)展階段。
與此同時，AI技術已成為推動汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心驅(qū)動力，2024年上半年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率已達55.7%，其中具備領航輔助駕駛（NOA）功能的新車滲透率為11%。
汽車智能化正在帶來算力與芯片需求激增
這種智能化趨勢對汽車芯片提出了極高要求。根據(jù)神經(jīng)元公司總經(jīng)理薛百華在2025上海車展期間分享的數(shù)據(jù)顯示，不同級別自動駕駛對算力和芯片數(shù)量的需求正在呈指數(shù)級趨勢增長：
- L2級自動駕駛需要2~2.5 TOPS算力，約500~600顆芯片
- L3級需要20~30 TOPS算力，約1000顆芯片
- L4級需要200 TOPS以上，約3000顆芯片
- L5級完全自動駕駛至少需要2000 TOPS算力，最新數(shù)據(jù)顯示每輛車需高達5000顆芯片
這意味著，從L2到L5級自動駕駛，算力需求將增長近千倍，芯片數(shù)量將激增十倍。
此外，從傳感器側來看，為實現(xiàn)高級別自動駕駛功能，現(xiàn)代智能汽車配備了數(shù)量龐大的傳感器系統(tǒng)。
來源：Yole Group，與非網(wǎng)
以新款向界M9為例，全系感知標配包括：4顆激光雷達（1顆前向192線雷達+2顆側向固態(tài)雷達+1顆后向固態(tài)雷達）、3個毫米波雷達矩陣、11顆高清攝像頭、12個超聲波雷達，總計達30個傳感器。
值得注意的是，除了車載攝像頭對數(shù)據(jù)帶寬的高需求外，激光雷達技術已從高端車型下探至10-15萬元價位段，如銀河E8、鉑鎳3X等車型均已搭載。而高端車型如蔚來ET9配置3顆激光雷達，尊界S800配置4顆，極氪浩瀚H9甚至配置5顆激光雷達。
車載網(wǎng)絡如何承載這樣的信息洪流？
傳感器數(shù)量的激增帶來了巨大的數(shù)據(jù)傳輸壓力，在此背景下，傳統(tǒng)的車載網(wǎng)絡如何承載這樣的信息洪流？
圖 | 神經(jīng)元公司總經(jīng)理薛百華正在介紹以太網(wǎng)上車的進展；來源：與非網(wǎng)攝制
薛百華在接受與非網(wǎng)采訪時表示：“車載以太網(wǎng)是最佳答案，它集多種通信技術之所長，不僅解決了帶寬和延遲的硬性需求，更通過抗電磁干擾、輕量化等特性，重構了汽車電子電氣架構的可能性邊界。IEEE 802.3cz-2023標準的制定，標志著這一技術已進入成熟應用階段，IEEE 802.3cz - 2023 標準規(guī)定的 OM3 光纖在全球范圍內(nèi)廣泛應用且已大量生產(chǎn)，光纖替代電纜上車，已經(jīng)成為可能?！?/p>
據(jù)悉，車載以太網(wǎng)已經(jīng)可以支持?2.5Gbps、5Gbps、10Gbps、25Gbps 和 50Gbps 的數(shù)據(jù)傳輸速率，可滿足自動駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、車載信息娛樂（IVI）與網(wǎng)聯(lián)服務等應用場景下數(shù)據(jù)量激增的需求。
在傳輸距離方面，相較于老式光學系統(tǒng)或銅纜系統(tǒng)，光纖多千兆以太網(wǎng)最遠可達40米，適用于各類短距離和長距離應用，且能減輕車身重量、降低能耗。
在可靠性與壽命方面，符合 IEEE 802.3cz -2023 標準的光纖（OM3）不受電磁干擾，在極端環(huán)境下也能保障數(shù)據(jù)穩(wěn)定傳輸，還支持不同電壓等級間的電隔離數(shù)據(jù)通信，且更耐磨損，可長期使用。
在能效方面，基于IEEE 802.3cz-2023標準的光數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)比傳統(tǒng)銅纜系統(tǒng)節(jié)能，可降低整車總體能耗。
值得注意的是，這場技術變革的深層意義在于，當芯片提供足夠的算力，光纖確保信息的暢行無阻，汽車的智能化就不再受限于硬件瓶頸。
神經(jīng)元車規(guī)級以太網(wǎng)芯片，助力國產(chǎn)芯實現(xiàn)自主可控
就在2025上海車展期間，神經(jīng)元推出了其全鏈自主可控車規(guī)通信芯片——KD6610系列，包括9口（KD6610-?P9）、7口（KD6610 -P7）、5口（KD6610 -P5）三款型號。
圖 | 神經(jīng)元在2025上海車展上展出KD6610系列產(chǎn)品；來源：與非網(wǎng)攝制
該系列芯片嚴格遵循AEC - Q100車規(guī)級認證標準，支持-40℃至105℃寬溫工作環(huán)境，具備抗電磁干擾、低功耗、高穩(wěn)定性等特性，可滿足智能駕駛、車載信息娛樂、車身控制等多場景需求。
其中，KD6610-P9面向高階智能駕駛系統(tǒng)，支持9端口千兆以太網(wǎng)交換，提供超低延遲與精準時間同步能力，為智能駕駛的高效運行提供了有力保障；KD6610-P7適配智能座艙域控制器，集成安全隔離功能，能夠有效保障多系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全交互，提升智能座艙的安全性和穩(wěn)定性；KD6610-P5則聚焦車身電子架構，以高性價比助力傳統(tǒng)車型智能化升級，推動汽車產(chǎn)業(yè)向智能化轉型。
此外，神經(jīng)元方面透露，KD6610系列芯片內(nèi)置4個自研的100BASE-T1 PHY，支持802.1AS gPTP和IEEE1588、?802.1CB、802.1Qci、802.1Qbv等多種TSN特性，可與國產(chǎn)操作系統(tǒng)無縫對接，進一步增強產(chǎn)品的兼容性和適應性。
除了KD6610系列以外，2022年神經(jīng)元發(fā)布的國內(nèi)首款車規(guī)級自主可控以太網(wǎng)交換芯片KD6630（具備14路千百兆自適應以太網(wǎng)接口、6路CAN/CAN - FD以及6路LIN）在市場側已經(jīng)得到了很好的驗證。
據(jù)悉，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心向神經(jīng)元公司提出采購10萬片KD6630車規(guī)Switch芯片，這一訂單標志著KD6630正式進入定點上車階段。
對此，薛百華透露：“KD6630在第一階段會先進入大巴車市場，在乘用車市場，汽車主機廠對國產(chǎn)以太網(wǎng)芯片的上車相對謹慎，而大巴車由于有專職司機，所以上車門檻相對低一些，這也給了本土芯片上車驗證的機會，只要驗證沒問題，那么乘用車市場也會相應開放懷抱?！?/p>
值得一提的是，KD6610在設計、流片、封裝等環(huán)節(jié)實現(xiàn)了全流程國產(chǎn)化，填補了國內(nèi)車規(guī)級TSN芯片的市場空白。
“我們創(chuàng)造了屬于我們自己的國際標準AUTBUS，我們也是第一個在國內(nèi)做TSN的?！毖Π偃A在講這段話的時候透露出了民族自信感。
那么，為什么一定要強調(diào)自主可控呢？這是因為每個國家都有自己的技術護城河。對于國家來講，自主可控它直接關系到國家的科技安全、信息安全和產(chǎn)業(yè)競爭力，自主可控的芯片技術能夠擺脫對外部技術的依賴，確保在關鍵領域的技術獨立性和供應穩(wěn)定性。
