中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的四面突圍

任正非講過一個(gè)故事：上世紀(jì)70年代，英國羅·羅公司主動(dòng)提出可以將他們的斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)賣給中國，而且愿意直接賣軍用發(fā)動(dòng)機(jī)。

負(fù)責(zé)談判的中方領(lǐng)導(dǎo)人大喜過望，要向英國科學(xué)家致敬，英國科學(xué)家卻說，“要感謝的是中國科學(xué)家的偉大發(fā)明”。領(lǐng)導(dǎo)人回來后查是哪位科學(xué)家，是吳仲華。他在哪？在湖北養(yǎng)豬。那趕緊調(diào)回北京去做熱物理研究所的所長吧。 這是被戲劇化的爽文故事，后來被人證實(shí)與現(xiàn)實(shí)有一些出入。

但可以肯定的是，斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)的三元流技術(shù)，的確是建立在“葉輪機(jī)械三元流動(dòng)理論”基礎(chǔ)上。1950年，吳仲華在紐約美國機(jī)械工程師學(xué)會(huì)年會(huì)上宣讀論文，正式提出這一理論，后來被學(xué)界定為“吳氏通用理論”，理論中的基本方程則被稱為“吳氏方程”，吳仲華的講學(xué)錄像曾一度被NASA作為培訓(xùn)教材。 任正非感慨的是，如果我們當(dāng)初沿著吳仲華的基礎(chǔ)理論，持續(xù)進(jìn)行工程技術(shù)突破，今日我國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的局面或許會(huì)更加樂觀。 

2020年12月，美國商務(wù)部公布新的“軍事最終用戶”清單，58家中國公司中有八成與航空相關(guān)。這并不算是突如其來的壞消息，早在2020年初對(duì)中國商飛禁運(yùn)的傳聞，就一度引發(fā)國內(nèi)對(duì)C919發(fā)動(dòng)機(jī)可能斷供的擔(dān)憂。2020年的一頭一尾，美國狙擊的重點(diǎn)都是中國的航空工業(yè)，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)。 作為一架飛機(jī)的心臟，航空發(fā)動(dòng)機(jī)是人類迄今為止最為復(fù)雜的工程技術(shù)之一。

目前能造飛機(jī)的國家不少，但真正能獨(dú)立研制航空發(fā)動(dòng)機(jī)的卻只有美、俄、英、法、中五個(gè)聯(lián)合國常任理事國。我國航空發(fā)動(dòng)機(jī)建設(shè)始于上世紀(jì)50年代，從仿制和改進(jìn)，到部分自主研發(fā)，再到完全獨(dú)立研發(fā)，走過了一條波折重重的道路。 21世紀(jì)初期，隨著“兩機(jī)專項(xiàng)”的實(shí)施、中國航發(fā)的成立，我國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展開始進(jìn)入追趕的快車道。

在軍用航發(fā)方向，自主研發(fā)的“太行”系列發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)依次批產(chǎn)，逐步擺脫進(jìn)口依賴。在民用方向，配套C919的“長江”發(fā)動(dòng)機(jī)CJ-1000A已經(jīng)進(jìn)入試制階段，35噸級(jí)的CJ-2000也已于2020年實(shí)現(xiàn)了核心機(jī)點(diǎn)火試車，據(jù)傳已開始首臺(tái)驗(yàn)證機(jī)整機(jī)裝配。 從上世紀(jì)90年代開始，中國關(guān)于航空發(fā)動(dòng)機(jī)的各種反思和討論就此起彼伏，一直綿延至今。問題早就找到了，難在如何解決。以“兩機(jī)專項(xiàng)”和中國航發(fā)的成立為里程碑，中國開始了從技術(shù)創(chuàng)新到體制創(chuàng)新的四面突圍。   

1、從“若有若無”到“聚力發(fā)展” 

“發(fā)展航空飛機(jī)固然重要，但趕不上發(fā)展導(dǎo)彈重要。——錢學(xué)森” 

1958年，被譽(yù)為我國“航空發(fā)動(dòng)機(jī)之父”的吳大觀借著去英國訪問的機(jī)會(huì)，在回國途中專程去了趟蘇聯(lián)，他要去向蘇聯(lián)航空工業(yè)部求證一件事。 傳聞蘇聯(lián)成功發(fā)射世界上第一顆人造衛(wèi)星后，赫魯曉夫興奮宣稱，飛機(jī)今后都要進(jìn)博物館。意思是有了導(dǎo)彈技術(shù)以后，飛機(jī)就沒什么用了。這個(gè)論調(diào)傳到中國，在決策層引發(fā)了激烈爭論。

當(dāng)時(shí)，中國已經(jīng)在沈陽航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠根據(jù)蘇聯(lián)BK-1φ仿制出第一臺(tái)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)渦噴-5，安裝該發(fā)動(dòng)機(jī)的噴氣戰(zhàn)斗機(jī)殲5也在沈陽飛機(jī)廠沖上藍(lán)天。 那接下來還要不要研制我們自己的發(fā)動(dòng)機(jī)？吳大觀去北京詢問首長，首長說的很明確，打仗首先要考慮威力大的，況且飛機(jī)可以從國外買，導(dǎo)彈買不來。所幸蘇聯(lián)航空工業(yè)的部長們給他吃了定心丸：美國專家是有這個(gè)說法，赫魯曉夫確實(shí)也這么講過。但他們經(jīng)過論證，認(rèn)為這個(gè)說法不成立。

戰(zhàn)爭中，導(dǎo)彈雖然殺傷力巨大，但真正要征服對(duì)方還得靠飛機(jī)。所以，美國并沒有停止搞戰(zhàn)斗機(jī)，我們蘇聯(lián)也還在搞米格-21。 建國初期的新中國國力薄弱，只能優(yōu)先發(fā)展緊要的科技。在“優(yōu)先發(fā)展飛機(jī)還是優(yōu)先發(fā)展導(dǎo)彈”的爭論中，錢學(xué)森向中央提出《建立我國國防航空工業(yè)意見書》，主張集中力量發(fā)展火箭和導(dǎo)彈。中央在一系列調(diào)研討論后，把航空航天作為一個(gè)整體看待，將注意力先行集中于突破導(dǎo)彈和火箭。最終“兩彈一星”奠定了我國的國際地位和安全基石，也證明了錢學(xué)森的遠(yuǎn)見。 

1956年2月，錢學(xué)森向中央呈送的《建立我國國防航空工業(yè)意見書》

然而在火箭技術(shù)取得突破后的較長一段時(shí)間里，中央對(duì)航空工業(yè)發(fā)展遲遲沒有整體規(guī)劃，導(dǎo)致飛機(jī)尤其是航空發(fā)動(dòng)機(jī)的自主研發(fā)缺乏戰(zhàn)略牽引。政界學(xué)界還在為“航空工業(yè)是否屬于高新技術(shù)”這一問題爭論不休，直到1995 年“九五計(jì)劃”意見征求稿發(fā)布，航空技術(shù)依然沒有列入高新技術(shù)。

許多科學(xué)家開始著急了，由王大珩、師昌緒等7位德高望重的老專家聯(lián)名，向國家領(lǐng)導(dǎo)人寫信陳情。 專家們提出兩點(diǎn)大力發(fā)展航空技術(shù)的理由：一是海灣戰(zhàn)爭證明，空中力量在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中仍具有決定性作用；二是發(fā)展航空工業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用明顯。專家們認(rèn)為，我國航空技術(shù)與先進(jìn)國家差距日益擴(kuò)大，如不大力發(fā)展，不僅有軍事上的危機(jī)，未來國內(nèi)民航客機(jī)巨大的市場(chǎng)也將全部被外國人占領(lǐng)。 

對(duì)于航空發(fā)動(dòng)機(jī)，“兩彈一星”勛章獲得者王大珩院士更是用“游離”兩字來形容，游離不等于沒有，而是時(shí)有時(shí)無，若隱若現(xiàn)。 “游離”意味著投入不足。我國第一臺(tái)自主設(shè)計(jì)的大推力發(fā)動(dòng)機(jī)渦扇-6歷時(shí)20年，研制經(jīng)費(fèi)共計(jì)1.5億人民幣，在研制關(guān)鍵階段其中兩年可用經(jīng)費(fèi)僅有200來萬人民幣。

而同時(shí)期美國研制一臺(tái)普通的大中型飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，耗資約為20億美元。 上世紀(jì)80年代，美國相繼提出IHPTET(綜合高性能渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃)、VAATE(先進(jìn)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃等預(yù)研項(xiàng)目，分別投入50億和37億美元。我國也在上世紀(jì)80年代提出了兩項(xiàng)高性能發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)研計(jì)劃，但20年的總投入僅僅相當(dāng)于美國一個(gè)季度的投入，即使算上同期貨幣購買力的因素，兩者差距也十分巨大。 

美國的航空發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)研計(jì)劃

直到過去了大半個(gè)世紀(jì)，我們對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的戰(zhàn)略價(jià)值和復(fù)雜性才有了更為深刻的認(rèn)知。

從2011年開始，工信部牽頭對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)與燃?xì)廨啓C(jī)啟動(dòng)調(diào)研與論證；2012年“兩機(jī)專項(xiàng)”批準(zhǔn)立項(xiàng)。2016年3月，國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》中，航空發(fā)動(dòng)機(jī)及燃?xì)廨啓C(jī)位列第一。 “兩機(jī)專項(xiàng)”的實(shí)施，意味著航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為國家戰(zhàn)略重大項(xiàng)目，當(dāng)下和未來一段時(shí)期內(nèi)都將獲得政策、資金和資源方面的強(qiáng)大支持，從根本上解決投入不足問題。截至2020年底，“兩機(jī)專項(xiàng)”的投入已經(jīng)達(dá)到3000億元。在政策和資金的有力支持下，我國航空發(fā)動(dòng)機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)技術(shù)正在加速追趕世界先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)歷史性跨越。   

2、從“飛機(jī)從屬”到“飛發(fā)分離”

“飛機(jī)都沒有了，還要發(fā)動(dòng)機(jī)干什么？”‍‍‍‍‍‍‍ 

1982年，由于國家空軍裝備體制變化，殲-9和強(qiáng)-6飛機(jī)計(jì)劃相繼下馬。作為其配套動(dòng)力的渦扇-6發(fā)動(dòng)機(jī)，也因?yàn)橥蝗皇ミm用對(duì)象而面臨下馬，而此時(shí)渦扇-6已經(jīng)歷經(jīng)了18年的艱難研制，剛剛通過24小時(shí)飛行前試車。從1964年開始方案研究到1984年停止研制，渦扇-6共歷時(shí)20年，幾乎凝聚了一代人的青春。據(jù)相關(guān)人員事后回憶： “宣布中止研制的那一刻，吳大觀潸然淚下，臺(tái)上臺(tái)下也哭成一片。” 

因飛機(jī)下馬而終止研制還有上海長征機(jī)械廠承擔(dān)研制的渦扇-8。這臺(tái)為運(yùn)-10大飛機(jī)配套而生的大推力民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)，曾裝載在波音707上成功試飛十幾次，并作為“運(yùn)-10”心臟飛到拉薩等地，累計(jì)飛行時(shí)間170小時(shí)，各項(xiàng)性能均達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。1985年，美國通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)分部副總裁克萊勃司來華參觀，曾對(duì)渦扇-8贊嘆不已： “你們?cè)?0年前能完成這樣一臺(tái)復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)，的確是一個(gè)偉績”。 

隨運(yùn)-10下馬而停產(chǎn)的渦扇-8

項(xiàng)目頻繁下馬既打擊科研人積極性，也耽誤發(fā)展時(shí)機(jī)。很長一段時(shí)間，我國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展路徑是“使用維護(hù)—測(cè)繪仿制—改進(jìn)型號(hào)—型號(hào)研制—預(yù)先研究”，跟美國的路徑基本上是反過來的。美國當(dāng)時(shí)已經(jīng)建立起成熟的預(yù)研機(jī)制，走的是“技術(shù)預(yù)研—核心機(jī)—試驗(yàn)驗(yàn)證”的穩(wěn)進(jìn)路線。 2001年，吳大觀在《對(duì)航空工業(yè)兩個(gè)重大歷史問題的思考》一文中指出，航空工業(yè)制定的“科研先行、動(dòng)力先行”的方針并沒有得到共識(shí)和貫徹，事實(shí)上淪為一般口號(hào)。 預(yù)研無法貫徹的根本原因之一在于，發(fā)動(dòng)機(jī)的研制在當(dāng)時(shí)從屬于飛機(jī)，即“一廠一所一型號(hào)”。一個(gè)廠要研制一款飛機(jī)，才會(huì)有一個(gè)研究所去研發(fā)一款配套的發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)跟著飛機(jī)走，飛機(jī)項(xiàng)目下馬，發(fā)動(dòng)機(jī)研制也隨之停擺。 另一方面，由于航發(fā)研制長期缺少技術(shù)儲(chǔ)備和預(yù)先研究，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制周期遠(yuǎn)大于飛機(jī)研制周期，飛機(jī)往往等不起發(fā)動(dòng)機(jī)，自主研制不如買別人現(xiàn)成。

對(duì)于這個(gè)問題，航空動(dòng)力專家劉大響院士曾經(jīng)有過反思： “長期以來過分強(qiáng)調(diào)以飛機(jī)帶發(fā)動(dòng)機(jī)，以型號(hào)帶預(yù)研，對(duì)先期技術(shù)驗(yàn)證重視不夠，許多關(guān)鍵技術(shù)在型號(hào)立項(xiàng)之前未能得到有效突破，往往型號(hào)研制與技術(shù)攻關(guān)、部件排故同步進(jìn)行，造成型號(hào)研制反反復(fù)復(fù)，大大拖延了研制周期”。 在航空工業(yè)專家的集體反思下，“飛發(fā)分離”的呼吁持續(xù)高漲。2009年，中國航發(fā)商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)有限責(zé)任公司（簡稱“中國航發(fā)商發(fā)”）成立，成為中國大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目的總承制單位，著手研制中國民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)。2016年，中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)有限公司（簡稱“中國航發(fā)”）正式成立，由國資委、北京國有資本經(jīng)營管理中心、中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司、中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司共同出資組建。 自此，中國擁有了國家級(jí)的專業(yè)化航空發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)集團(tuán)，意味著至少在體制上，航發(fā)研制徹底擺脫了對(duì)飛機(jī)研制的依附，走向獨(dú)立發(fā)展的星辰大海。   

3、從“測(cè)繪仿制”到“自主研發(fā)”

“能買就買，買不了就仿。” 

任正非講的故事背景是上世紀(jì)70年代，事實(shí)上，從英國引進(jìn)“斯貝”發(fā)動(dòng)機(jī)只是一個(gè)意外插曲。早期我國大多數(shù)航空發(fā)動(dòng)機(jī)來自于對(duì)蘇聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)的測(cè)繪仿制。作為航空工業(yè)的核心技術(shù)，西方國家對(duì)中國自始至終是封鎖策略。在蘇聯(lián)斷絕援助后，我國航空工業(yè)一度陷入無發(fā)可用的窘境。1972年，英國羅·羅公司主動(dòng)提出愿意向中國提供斯貝MK202發(fā)動(dòng)機(jī)，并同時(shí)轉(zhuǎn)讓技術(shù)，讓人頗為意外。 

斯貝MK202發(fā)動(dòng)機(jī)

1975年12月，中英雙方簽訂了約7700萬英鎊的購買合同。原計(jì)劃分兩步走，先用3年時(shí)間學(xué)會(huì)利用進(jìn)口零件組裝出合格的斯貝，再用5年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

1980年，根據(jù)英國毛料研制組裝的斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)在英國完成模擬試車。但在80年代的國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整中，面臨著與渦扇-6一樣的現(xiàn)實(shí)，國產(chǎn)化進(jìn)程因此中止了十幾年。 斯貝國產(chǎn)化前后持續(xù)了30年，令人感慨。因?yàn)榈炔粊戆l(fā)動(dòng)機(jī)，為保障飛機(jī)生產(chǎn)，我們先把存放了20年的庫存斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)拿來使用，然后又從英國購入一批二手發(fā)動(dòng)機(jī)。一直堅(jiān)持到2010年左右，渦扇-9才終于跟上進(jìn)度，實(shí)現(xiàn)了持續(xù)量產(chǎn)供應(yīng)。 從斯貝發(fā)展而來的渦扇-9“秦嶺”發(fā)動(dòng)機(jī)屬于“部分自主設(shè)計(jì)”，在此之前，我們絕大多數(shù)是“仿制和改進(jìn)”蘇聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)。長期的測(cè)仿，導(dǎo)致研究所技術(shù)能力甚至不如工廠，技術(shù)無法消化，無法形成自己的研制體系。直到2002 年國產(chǎn)渦噴-14“昆侖”發(fā)動(dòng)機(jī)定型，中國才算是第一次走完了自行研制的全過程。 2005年12月，由沈陽黎明發(fā)動(dòng)機(jī)公司抓總研制的國產(chǎn)渦扇-10“太行”通過滿壽命測(cè)試，成為我國首個(gè)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。“太行”從1978年預(yù)研，到1987年立項(xiàng)，再到2005年12月底完成設(shè)計(jì)定型審查考核，歷時(shí)27年，這個(gè)過程可以說是磕磕絆絆，甚至發(fā)生過試驗(yàn)機(jī)爆炸的事故。直到2011年，渦扇-10的最大加力推力被確定為125KN，意味著這臺(tái)被人們寄予厚望的“國產(chǎn)心臟”總算進(jìn)入量產(chǎn)狀態(tài)。

“太行”總算走過了被網(wǎng)友詬病“不太行”的階段，近來年的表現(xiàn)也算得上爭氣，截止目前沒有一架搭載“太行”的戰(zhàn)機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障墜毀。 從仿制和改進(jìn)，到部分自主研發(fā)，再到擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國航空工業(yè)人清醒認(rèn)識(shí)到，關(guān)鍵領(lǐng)域必須要自力更生，核心技術(shù)必須要自己掌握。然而作為人類最復(fù)雜的工業(yè)領(lǐng)域，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制不能閉門造車。渦扇-10的研制也曾博采眾家之長，例如核心機(jī)原理借鑒了美國通用的F-110，為滿足國內(nèi)實(shí)際裝機(jī)需求，又引進(jìn)了蘇-27作為試飛平臺(tái)，并且大量消化吸收了蘇-27配套動(dòng)力系統(tǒng)AL-31F的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。和中國當(dāng)前許多國產(chǎn)化的裝備技術(shù)一樣，渦扇-10既不照抄俄發(fā)，也不盲隨美發(fā)，而是同時(shí)吸取美俄兩國的經(jīng)驗(yàn)，再探索出一條符合中國實(shí)際的技術(shù)路線。 

中國研制的主要軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)

從“填空補(bǔ)缺”到“望其項(xiàng)背”，最終確保和發(fā)達(dá)國家“并駕齊驅(qū)”的過程并不容易。中國航發(fā)成立后，確立了“三步走”的路線圖規(guī)劃。第一步，縮小與國外航空發(fā)動(dòng)機(jī)先進(jìn)水平的差距，初步建立航空發(fā)動(dòng)機(jī)自主創(chuàng)新研發(fā)體系，打下發(fā)展基礎(chǔ)；第二步，基本建成航空發(fā)動(dòng)機(jī)自主創(chuàng)新研發(fā)體系；第三步，走完代表性型號(hào)自主研制過程，建成自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)研究、產(chǎn)品發(fā)展和產(chǎn)業(yè)體系，基本實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新發(fā)展的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，中國航發(fā)成為具有國際競(jìng)爭力的創(chuàng)新型企業(yè)。   

4、從“封閉獨(dú)立”到“開放融合” “小核心、大協(xié)作、專業(yè)化、開放式。”

前面半個(gè)世紀(jì)，中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展并不順?biāo)?，上世紀(jì)90年代至本世紀(jì)初，科技界出現(xiàn)許多關(guān)于中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展滯后的反思。老專家們總結(jié)“我們對(duì)航空技術(shù)發(fā)展規(guī)律的認(rèn)知不足，缺乏長遠(yuǎn)計(jì)劃和穩(wěn)定規(guī)劃”，但更深層次的原因還是在于體制。 美國軍工產(chǎn)業(yè)模式是以企業(yè)為主角，波音、洛馬、諾格等軍民兩用集團(tuán)作為主制造商，雷神、霍爾韋爾、普惠、通用等集團(tuán)為其提供分系統(tǒng)配套，往下還有TI、ADI等數(shù)千家軍民兩用企業(yè)負(fù)責(zé)供應(yīng)材料和零部件，形成開放協(xié)作、逐級(jí)競(jìng)爭、專業(yè)細(xì)分的金字塔狀軍民融合生態(tài)圈。 冷戰(zhàn)期間，美國曾經(jīng)通過政府操縱下的橫向競(jìng)爭機(jī)制，扶持起了GE和PW兩大航發(fā)巨頭。1968年，美國國防部要求普惠和通用各制造和試驗(yàn)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。這種政府主導(dǎo)的“擇優(yōu)扶強(qiáng)”效果明顯，最終成就了大名鼎鼎通用F-110發(fā)動(dòng)機(jī)和普惠F-100發(fā)動(dòng)機(jī)。 

F110-GE發(fā)動(dòng)機(jī)

普惠最初在競(jìng)爭中獲勝，首先簽下合同。通用雖然在一開始的競(jìng)爭中處于不利地位，但后續(xù)推出改進(jìn)型F110-GE-129，普惠為與之抗衡又研制出性能改進(jìn)型的F100-PW-229。1984年2月，美國空軍按雙承包商采購策略，對(duì)F100和F110按比例采購，基本上雨露均沾。兩家公司正是在這樣的“賽馬”機(jī)制和訂單扶持下，一路成長為全球頂級(jí)航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司。

而長期以來，我國軍工產(chǎn)業(yè)模式是由帶有較強(qiáng)行政色彩的軍工集團(tuán)負(fù)責(zé)抓總，以高度計(jì)劃的方式對(duì)科研任務(wù)進(jìn)行統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、保護(hù)。總體研究所到總裝廠，配套研究所到配套廠之間大多為“縱向協(xié)作、條塊割裂”的狀態(tài)，軍用民用兩條線，形成研制分離、缺乏競(jìng)爭、自我保護(hù)的封閉壟斷體系。 “兩機(jī)專項(xiàng)”和中國航發(fā)的成立，為其保駕護(hù)航的是國家軍民融合戰(zhàn)略的深入推進(jìn)。

2016年中共中央、國務(wù)院、中央軍委發(fā)布的《關(guān)于經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防建設(shè)融合發(fā)展的意見》明確提出，深化國防科技工業(yè)體制改革，進(jìn)一步打破行業(yè)封閉，擴(kuò)大引入社會(huì)資本，突出核心能力，放開一般能力，推進(jìn)社會(huì)化大協(xié)作，推進(jìn)軍工企業(yè)專業(yè)化重組。 

打破軍民二元分離，推進(jìn)開放融合既是體制上的突破，也是產(chǎn)業(yè)鏈的重塑與整合。以航空工業(yè)領(lǐng)域?yàn)槔?，美國一直奉行?ldquo;主制造商-供應(yīng)商”模式正在被全球航空制造企業(yè)紛紛效仿。在這個(gè)模式下，一架飛機(jī)的研制需要供應(yīng)商早期介入，共同參與研發(fā)。 主制造商分拆自己屬下的制造生產(chǎn)單元，轉(zhuǎn)而成為系統(tǒng)集成制造角色，擺脫了“制造生產(chǎn)”這個(gè)需要高負(fù)荷才能出效益的“負(fù)重”環(huán)節(jié)，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的實(shí)力；供應(yīng)商則可專注于某一分系統(tǒng)的研發(fā)和技術(shù)實(shí)力儲(chǔ)備，做到更加專業(yè)化和高效率。 

航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為一架飛機(jī)的核心系統(tǒng)，開放協(xié)作也可極大提升研制效率。例如羅羅公司從 2004年開始，就只生產(chǎn)核心零部件和附加值最高的30%，而將余下的70%轉(zhuǎn)包出去，從而在風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，盡可能地降低發(fā)動(dòng)機(jī)全部零件的制造與采購成本。 中國航發(fā)在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步確定了“小核心、大協(xié)作、專業(yè)化、開放式”的發(fā)展模式，意味著中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制可以在全國乃至全球范圍內(nèi)吸納更廣泛的外部力量參與協(xié)作，企業(yè)則可集中力量提升關(guān)鍵核心能力。

據(jù)披露資料顯示，“長江”系列發(fā)動(dòng)機(jī)目前有350多家供應(yīng)商參與，初步形成全球供應(yīng)鏈。同時(shí)，16個(gè)國家的69 家供應(yīng)商有意愿參與中國商用發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目。

歷史教訓(xùn)已經(jīng)證明，關(guān)起門來造不好發(fā)動(dòng)機(jī)。航空發(fā)動(dòng)機(jī)由上萬個(gè)精密零件集成組裝而成，研制周期漫長且涉及領(lǐng)域廣。自主研制航空發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)當(dāng)下的基礎(chǔ)學(xué)科、設(shè)計(jì)、材料、工藝都是艱巨挑戰(zhàn)。中國制造業(yè)門類齊全，可調(diào)用資源豐富，但基礎(chǔ)工業(yè)提供的支撐還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。通過開放融合，打通上游產(chǎn)業(yè)鏈上（如材料、機(jī)械加工、計(jì)量測(cè)試等）的標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)壁壘，可加速制造資源的整合，豐富完善產(chǎn)業(yè)鏈，最大限度實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的降本增效。 欠下的歷史舊賬和當(dāng)下的技術(shù)封鎖，注定中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的突圍道路依然坎坷，需要極大的決心、耐心和智慧。但是這條路上初顯的曙光，已經(jīng)給我們指明方向，只希望將創(chuàng)新和改革堅(jiān)持不懈的推進(jìn)下去，不要再讓中國航空工業(yè)重復(fù)半個(gè)多世紀(jì)以來的隱痛和淚水。 

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