“他者”德意志（三）：“翻險峰”的德國電動汽車產(chǎn)業(yè)

百年基業(yè)，或許是一份可傳承的厚重資產(chǎn)，但同樣也可能是一份沉重的歷史包袱。

德國引以為傲的百年汽車產(chǎn)業(yè)就在經(jīng)歷這樣一場生死攸關的考驗，那就是從巨大優(yōu)勢的燃油車轉型為“幾乎要重新造一遍”的電動汽車。

在德國，汽車產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟的引擎，汽車制造業(yè)也是最大的工業(yè)部門。在全世界，BBA為代表德系車又是高端汽車市場上的主導力量。甚至在剛剛過去的2020年，BBA在中國市場的高端汽車銷量還創(chuàng)了歷史新高。

但這并不能說明什么。要知道，諾基亞就是在其最高點突然隕落的。燃油車正在隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化的浪潮的襲來而達到輝煌的終點。

現(xiàn)在，主要汽車大國都已經(jīng)給出燃油車禁售的時間表，從此以后，燃油車市場將一定是條加速下墜的下滑曲線。而電動汽車產(chǎn)業(yè)正在跨越續(xù)航性能和成本平衡的交匯點，全球最大的電動車企特斯拉，雖然年銷售量只是傳統(tǒng)車企的一個零頭，但市值已經(jīng)超過數(shù)家汽車巨頭的總和。資本和消費者已經(jīng)開始堅定地站隊電動汽車。

我們看到，德國汽車業(yè)，終于在最近兩年內(nèi)“幡然醒悟”，從幾年前的質疑猶豫到2018年后的重注入場，試圖在全球電動汽車的浪潮中趕上最后的末班車。

不過由于前面欠賬過多，發(fā)展勢頭有些掉隊的德國車企們必須快馬加鞭，選擇一條更為險峻的道路，才有可能追趕領先者的腳步。

從險峰突圍，必定是一件充滿危險的嘗試。那么德國汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉型到底面臨哪些困境，又在嘗試如何脫困？這是本文重點關心的問題。

轉型慢會輸，轉型過快又怕自己干掉自己

在搞清楚德國汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型的困境之前，我們簡單梳理下電動化趨勢是如何形成的。

眾所周知，人類要在21世紀中葉，解決一個事關人類和地球命運的問題，那就是實現(xiàn)碳中和，以減緩全球變暖帶來的生態(tài)災難。

而那些曾經(jīng)的工業(yè)國和發(fā)達國家需要在這一重大項目中承擔更多的重任。

歐盟成為這一項目的主要推動方，并承諾要在2050年率先實現(xiàn)整個地區(qū)的碳中和。為此，歐盟各國要做到的具體目標就包括改變能源結構，變火力發(fā)電為清潔能源發(fā)電；逐步禁售燃油車改為清潔能源；為車企制定嚴格的碳排放指標。比如德國總理默克爾曾立下豪言壯語，要在2020年達到百萬電動汽車銷量。

理想總是很豐滿，但現(xiàn)實很骨感。德國有著上百年的燃油車的技術積累，圍繞燃油車培養(yǎng)起龐大的產(chǎn)業(yè)鏈和工程師隊伍，德國汽車產(chǎn)業(yè)舉足輕重的經(jīng)濟實力同樣帶來了大量的政治影響力。在2015年的大眾“柴油尾氣門”事件之前，德國政府曾一度游說歐盟委員會放緩二氧化碳排放的嚴厲規(guī)則。

當時德國車企們也對電動汽車不以為然，寶馬、戴姆勒等高端車品牌也只是推出一兩款低配電動汽車裝樣子，用電動汽車慘淡的銷量來顯示“我們也在推動節(jié)能減排，但是消費者并不買單”的結果。

但2015年大眾“柴油門”事件曝光，徹底顛覆了歐洲市場對于柴油車比汽油車更清潔的幻想，也迫使德國政府和德國汽車制造商們不得不開始認真對待電動汽車的轉型之路。

（歐洲城市設置柴油車限行標識）

2016年10月，德國上議院通過法案，宣布將在2030年禁止銷售燃油車。2018年，大眾還在焦頭爛額地處理“尾氣門”事件時，也將堅定推行電動車戰(zhàn)略的赫伯特·迪斯推上新CEO的位置，希望這個改革派能夠讓大眾脫困。與此同時，特斯拉，這個曾經(jīng)被戴姆勒出手扶持過的小弟，已經(jīng)羽翼豐滿，正在北美、中國和歐洲市場掀起電動化的風潮。

2018年，擺在德國汽車制造商面前的道路愈發(fā)明顯。要么是固守傳統(tǒng)優(yōu)勢，在燃油車退出歷史舞臺前，享受燃油汽車最后的光輝；要么是未雨綢繆，立即開始電動化轉型，否則等到電動車賽道上擠滿新選手，就再無勝算。

用迪思上任之初的話來說：“德國汽車行業(yè)在未來10年內(nèi)仍有50%的機會能躋身全球前列?！比绻煌苿愚D型，德國汽車產(chǎn)業(yè)將有剩下50%的概率變成下一個美國底特律。

但同樣的風險還在于電動化轉型的速度，如果是首鼠兩端，對電動化進行嘗試性投入，大概率會輸?shù)暨@場新競賽，但如果是傾力大舉推動電動化路線，步子邁得太大，又容易造成兩條路線的相互傾軋。

當?shù)聡嚠a(chǎn)業(yè)真正意識到電動化轉型的必要時，這條賽道留給汽車制造商們的窗口期已經(jīng)只有短短的幾年時間。要想在這幾年內(nèi)趕上曾經(jīng)錯失的時間，就必須通過翻越險峰的方式來加速趕路。

如果順利翻過，前途光明，如果無法越過，則分外兇險。

錯過了風口，翻越險峰去追趕

時間，寶貴的時間，成為擺在德國汽車制造商面前最大的剛性約束條件。

無論是因為德國車企們“大船難掉頭”的決策遲緩，還是認為電動汽車根本無法趕上燃油車的盲目自信，都使得德國三大巨頭大眾、戴姆勒、寶馬都錯過了最為寶貴的數(shù)年時間。

大眾成為雖醒悟得晚，但轉型最堅決的一家。2018年11月，大眾集團批準了400億歐洲的電動車投資計劃，除了未來要推出數(shù)十款電動車型外，另一大舉措就是迪思全力推動的電動平臺MEB，并且還要親自建立動力電池等相關業(yè)務的研制和生產(chǎn)。

電動數(shù)字化平臺的設想，將打破整個大眾汽車原本龐大無比的供應鏈，同時要用軟件工程師來替換掉大量的機械工程師的崗位，這種激進式改革使得迪思遭遇了重重阻力和挫敗。

特別是搭載了MEB平臺的首款純電汽車ID.3被曝出現(xiàn)大規(guī)模軟件問題，致使數(shù)萬輛下線的量產(chǎn)車無法正常交付。

相比大眾的激進路線，寶馬和戴勒姆奔馳則顯得更加保守。寶馬同時在內(nèi)燃機、插電和純電三種動力總成的路線上，既可以節(jié)省研發(fā)成本，又可以通過改進舊車型來加快新車型的推出速度。不過，這樣精明的計算，仍然有吃寶馬老本的嫌疑。而資本市場對寶馬的定價則是持續(xù)看低，就連寶馬董事會對于前任CEO科魯格的保守策略提出質疑。

但是“口嫌體正直”的慣性依然繼續(xù)。繼任者齊普策仍然堅持了三種車型并線發(fā)展的集成化戰(zhàn)略，以此來平衡投入和產(chǎn)出的當下問題。但這為寶馬的純電車型留出的勝出機會將越來越小。

而戴姆勒-奔馳的電動化進程，也略顯被動。盡管新任CEO康林松在上任前夕，迫不及待地發(fā)布了戴姆勒-奔馳集團的“雄心2039計劃”，宣布要在2039年之前消滅燃油車，并為達成這一目標提出了眾多的激進計劃，但是戴姆勒在電動化的進度上仍然是有些遲緩了。上任CEO蔡澈在2018年發(fā)布的純電動汽車奔馳EQC一直在延遲交付的路上。此外，奔馳在動力電池的供應鏈布局，續(xù)航性能和售價過高的平衡，都還有很多的問題要解決。

無論如何，德國車企們的努力正在產(chǎn)生初步效果。在受疫情影響的2020年里，歐洲整體車市大幅縮水24.3%，但是電動汽車的銷量增長成為歐洲低迷車市的亮點。其中，2020年德國電動汽車銷量達19.4萬，銷量增長相比2019年達到兩倍之多，貢獻最大的就是大眾終于走出軟件陰霾的那輛小型純電汽車ID.3。

在車企們努力轉型過程中，德國政府也已經(jīng)從“護犢子”變成了“為之計深遠”，開始從銷售補貼、稅收減免到充電基礎設施等多方面支持電動化轉型。根據(jù)公布的計劃，預計在2022年，德國境內(nèi)25%的加油站將能為電動汽車進行快速充電，到2024年底這一比例將提升至50%，到2026年年底進一步提升至75%。德國也在用“新基建”的方式來推動國內(nèi)電動汽車的普及。

時不我待，德系車能否擺脫“無錯但輸”的命運？

“我們沒做錯什么，但不知道為什么就輸了。”

諾基亞CEO的這句話成為傳統(tǒng)企業(yè)在跨越式競爭中落敗的最好注釋。在智能手機時代來臨前，誰能料到在移動手機市場如日中天的諾基亞，卻在短短幾年時間就被消費者果斷淘汰，落得賣身他人的窘境。

諾基亞的前車之鑒對于現(xiàn)在的德國汽車制造商們同樣觸目驚心。從傳統(tǒng)燃油汽車到電動汽車的革命性轉型已經(jīng)是一個再清楚不過的事實。這一情勢比當年諾基亞面臨的局面可清晰多了，但真正要“自己革自己的命”，對于這些在傳統(tǒng)領域遙遙領先的車企們來說確實是太難了。

盡管這些車企們已經(jīng)行動起來，該投入的投入，該裁員的裁員，該推出的激進舉措也都開始推進了，但是強大的歷史慣性和企業(yè)文化，使得這些傳統(tǒng)車企是否能夠真正跨進電動汽車的時代，仍然存在巨大的不確定性。

首先，汽車的電動化帶來的一大結果就是產(chǎn)品的標準化非常高，這導致汽車的性能體驗往往非常趨同，主要考驗車企競爭力的是汽車的成本控制和續(xù)航里程。而傳統(tǒng)高端豪華車的優(yōu)勢，比如出色的駕馭體驗、奢華內(nèi)飾等不再是重要的加分項。特斯拉在通過高端電動車型搶奪傳統(tǒng)高端車市場后，開始大幅降價并推出平價車型，相當于再次掀起一場“福特T型車”一樣的革命。這將為繼續(xù)推出豪華版電動車的車企們帶來巨大的沖擊。

另外，電動化的進程伴隨著智能化，包括自動駕駛和車內(nèi)智能和車聯(lián)網(wǎng)，最終將實現(xiàn)的是一個高度集成化、可OTA升級的數(shù)字計算平臺，這是汽車工業(yè)真正變革的一大標志。依靠成百上千家電子電氣零部件供應商構成的傳統(tǒng)整車廠商無疑要付出巨大的代價才能殺入這一賽道。這也是大眾在此前兩年中痛苦不堪但又孤注一擲投入到EMB數(shù)字平臺的原因。決定一家汽車廠商未來成敗的關鍵，不止是硬件實力，還有軟件能力。

最根本的挑戰(zhàn)是電動化、智能化變革帶來的汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式的變化。特別是智能化導致從私人乘用車到公共出行的變化，使得車企們必須從汽車銷售這種一次次賺利潤的買賣變成通過長期服務來獲得持續(xù)收入的移動出行服務商。這對于已經(jīng)習慣造車賣車來獲利的車企來說，無疑也是一次重大轉型。

汽車消費習慣、出行方式的改變，對于德國那些高端品牌汽車廠商來說，無疑是一場摧枯拉朽的根本挑戰(zhàn)。

因此，當前階段，德國車企們所攀越的“險峰”，還僅僅是增加電動汽車的車型，擴大產(chǎn)能，在新型電動車市場保留一席之地。但未來想要真正超越過去的輝煌，就必須攀越“數(shù)字軟件平臺”和“移動出行服務”這兩座“險峰”，但后面無疑是傳統(tǒng)車企們需要“脫胎換骨”才能完成的任務。

對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)來說，德系車一直是我們模仿學習，但始終無法超越的一種存在。但這一次，德國車企的電動化轉型，不僅跟我們處在同一起跑線上，而且十分依賴中國強大的電動化產(chǎn)業(yè)鏈的支持。同時中國巨大的新能源汽車市場也是德國車企們必須要爭奪的地盤。

對于中國的傳統(tǒng)車企來說，電動化也是一個無法避開的命題，德國汽車巨頭們面臨的問題會一樣不少地落在國內(nèi)車企們頭上。拿出多少魄力，付出多大代價來推動自身的電動化進程，選擇走保守的集成并存的路線，還是孤注一擲投入電動化路線，或者是和新入局的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們開展深度合作，共享電動汽車的紅利，成為每一家傳統(tǒng)車企必須回答的問題。