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奧迪四大電動車平臺，分別是高性能跑車的J1平臺，也就是保時捷的Taycan的平臺；油改電的MLBevo平臺；與大眾共用的MEB平臺，即ID系列的換殼，如奧迪的純電Q4就是大眾ID.4的換殼；最后是比較先進的PPE平臺，與保時捷共同開發(fā)，首款車型是Q6，而后是A6 Avant e-tron。

圖片來源：互聯(lián)網

J1定位于高性能跑車，PPE主要是中大型SUV和轎車，即使PPE時代來臨，J1平臺也不會徹底放棄。大眾的一貫作風，要讓平臺壽命周期盡可能地長。

上篇主要展示機械、電池、線控和高壓部分，下篇主要是ADAS和電子架構。

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e-tron GT長近5米，軸距2900毫米，對電動車來說這個尺寸很大，但J1平臺嚴格地說也是油改電平臺，空間實際不明顯。

車身結構方面，ID.4/Q4只在車門下方有少量擠壓成型鋁合金材料加固。J1則大量使用鋁合金，包括前蓋、車門、翼子板、側板、后板、尾翼、后備箱殼體。

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與MEB平臺不同，也與大部分電動車的單檔變速箱不同，e-tron GT是兩檔變速箱，只要不考慮最高車速，單檔變速箱沒有問題，大多數電動車的最高車速在160km/h左右，很難突破200km/h，即使像小鵬P7（雙電機430馬力）大馬力轎跑，最高車速也只有170km/h。而最新的奔馳EQS580+，517馬力雙電機，最高車速200km/h。對于高速公路來說速度顯然足夠，但對于保時捷這樣的品牌來說，自然要與眾不同，號稱是要上賽道的車。保時捷與ZF采埃孚聯(lián)合開發(fā)了兩檔變速箱，核心是一個行星齒輪組和兩個離合器，用于處理轉速比率交換，齒輪傳動比很大，二檔傳動比大約是一檔的一半，換檔點發(fā)生在80km/h左右，優(yōu)勢是提高加速能力和極速。

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其他品牌沒有搭載兩檔變速，主要是成本。像750馬力的Taycan Turbo S，即使連續(xù)10次彈射起步也不會有變速箱過熱問題。十多年前，特斯拉通過 Roadster 概念驗證進行了嘗試，但遇到了可靠性挑戰(zhàn)，此后一直堅持單速變速箱。再有就是成本和后期保養(yǎng)問題，雙檔變速箱的成本遠高于單一檔位變速箱，后期也需要更多的維護。

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前懸掛是標準的雙叉臂結構，這是成本最高的懸掛方式，且體積較大，從性能講，雙叉臂先天比麥弗遜性能好很多。但是，現(xiàn)在由于麥弗遜懸架變種出現(xiàn)，慢慢彌補麥弗遜的不足，結合麥弗遜優(yōu)點，所以更多中級車開始使用麥弗遜懸架而拋棄雙叉臂。具有代表性的就是寶馬雙球節(jié)彈簧，通用凱迪拉克常用的HiPer-Strut，也就是雙橫臂。(寶馬老一代1、3、5、7系和X5都是用雙球節(jié)麥弗遜懸掛，新一代5、7系和X5都用雙叉臂前懸掛，而新1、3系仍然沿用雙球節(jié)麥弗遜前懸掛）。不過近年來電動車領域，因為電動車空間充足，雙叉臂有復蘇的跡象，零跑C11和小鵬P7都采用雙叉臂。

e-tron GT的空氣懸掛系統(tǒng)圖

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e-tron GT的四輪轉向系統(tǒng)

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剎車線控方面貌似還是第一代的博世iBooster，國內比亞迪都已開始用博世第三代產品IPB了。

e-tron GT高壓系統(tǒng)圖

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核心元件A48連接圖

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大部分充電樁是400伏，J1178將400伏直流轉換為800伏來提高充電速度，標準版J1178是50kW，可選配150kW。直流快充充電5分鐘可按WLTP標準行駛100公里，50kW直流充電樁可在125分鐘從5%充至100%，11kW交流充電從0到100%需要9.5小時。

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e-tron GT電池結構，電池總容量96kWh，最大充電功率270kW，標稱電壓726伏，重量大約650公斤。

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電池模組共有33個，每個模組是22伏，容量為132Ah。

e-tron GT前電機輸出功率175kW（238Ps），后電機輸出320kW（435Ps），總輸出350kW（476Ps），而在增壓模式下持續(xù)輸出最高功率達390kW (530Ps)，系統(tǒng)總扭矩為630N·m。如果是RS版本，則后電機提升為335kW（456Ps），總輸出功率為440kW（598Ps），總扭矩為830N·m，在增壓模式下，輸出會短暫增加到475kW（646Ps）。