都自動(dòng)駕駛了，為什么最基本的AEB還翻車(chē)？

作者 | 肖瑩

自動(dòng)駕駛正處于一個(gè)不斷「試錯(cuò)」和「糾錯(cuò)」的階段，消費(fèi)者在為此買(mǎi)單。

自動(dòng)駕駛事故已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮，但令人費(fèi)解的是，為什么被視為安全防線的AEB功能，在事故發(fā)生的關(guān)鍵時(shí)刻，往往沒(méi)能發(fā)揮作用、力挽狂瀾？

AEB是ADAS的核心功能之一，如果連AEB功能都無(wú)法保證，是不是意味著，所謂自動(dòng)駕駛，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有邁過(guò)L2這一關(guān)。

即便是宣稱(chēng)已經(jīng)成熟量產(chǎn)的「高階輔助駕駛」，也只是在無(wú)數(shù)限定條件下才能實(shí)現(xiàn)的半成品？

01、為什么AEB頻頻**？

在今年3月舉辦的2022百人會(huì)論壇上，理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想提出了一個(gè)非常有建設(shè)性的話題，他說(shuō)應(yīng)該把AEB主動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)做成乘用車(chē)的標(biāo)配，還表示，理想愿意開(kāi)源自己的AEB算法。

一般來(lái)講，能夠做開(kāi)源的，一定是比較牛的技術(shù)，例如谷歌、微軟、亞馬遜都是開(kāi)源大戶。這番話，體現(xiàn)李想對(duì)自家AEB算法的自信。

然而，打臉來(lái)的太快，號(hào)稱(chēng)要開(kāi)源AEB的理想，幾個(gè)月之后就翻了車(chē)。7月26日，理想L9寧波試駕車(chē)雨天夜間以86km/h的速度撞擊金屬護(hù)欄。

理想L9寧波試駕車(chē)事故行車(chē)記錄儀視頻

而在懂車(chē)帝AEB主動(dòng)剎車(chē)測(cè)試中，拿到過(guò)第一名的理想ONE，近期也發(fā)生了事故。8月8日，一輛理想ONE在高速路段，以77km/h的速度撞上一輛停在路邊的工程車(chē)輛，事故發(fā)生時(shí)，車(chē)輛處于NOA開(kāi)啟狀態(tài)。

這種在消費(fèi)者眼中看似愚蠢的事故，小鵬也發(fā)生過(guò)。

今年3月，一位湖南岳陽(yáng)的小鵬P7車(chē)主，在開(kāi)啟輔助駕駛功能的狀態(tài)下，撞上一輛前方橫停的側(cè)翻車(chē)輛，事發(fā)時(shí)車(chē)輛時(shí)速在80km/h左右。

8月10日，又是小鵬P7，在高架橋行駛過(guò)程中，追尾撞上了一輛?？吭诼飞系墓收宪?chē)，站在前車(chē)車(chē)尾的人被撞身亡。根據(jù)肇事車(chē)主的聊天記錄，事發(fā)時(shí)車(chē)輛時(shí)速在80km/h左右，且開(kāi)啟了LCC功能。

被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛標(biāo)桿的特斯拉，涉及的Autopilot自動(dòng)駕駛事故更是數(shù)以百計(jì)。

看見(jiàn)這些事故的時(shí)候，大家都想不通一個(gè)問(wèn)題，那些被冠以智能電動(dòng)車(chē)之名的產(chǎn)品，為什么連最基本的AEB都翻車(chē)？

有趣的是，如果把這個(gè)問(wèn)題拋給汽車(chē)工程師，他們很可能會(huì)說(shuō)，AEB本來(lái)就不是萬(wàn)全的功能，出事故屬于正?，F(xiàn)象。

為什么公眾認(rèn)知與專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)知有如此大的偏差？AEB在什么情況下會(huì)失效？又有哪些提升的空間？

02、AEB的技術(shù)瓶頸在哪？

吐槽之后，我們就先來(lái)解決一下認(rèn)知問(wèn)題，什么是AEB？

AEB全稱(chēng)Autonomous Emergency Braking，自動(dòng)緊急制動(dòng)，是一種汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)。

AEB系統(tǒng)通過(guò)毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)等感知系統(tǒng)測(cè)量出車(chē)輛與前方障礙物距離，然后利用數(shù)據(jù)分析模塊將測(cè)出的距離與警報(bào)距離、安全距離進(jìn)行比較，小于警報(bào)距離時(shí)就進(jìn)行警報(bào)提示，小于安全距離則會(huì)啟動(dòng)制動(dòng)功能，從而保證車(chē)輛安全。

早在2002年、2003年，奔馳、本田、豐田等車(chē)企就已經(jīng)開(kāi)始嘗試落地AEB功能。目前來(lái)看，AEB已經(jīng)成為ADAS功能體系里最基礎(chǔ)、最核心的功能之一，被消費(fèi)者認(rèn)為是主動(dòng)安全的一道防線。

而遺憾的是，被認(rèn)為是安全底線的AEB，并不是在所有情況下都能發(fā)揮作用。

AEB的工作機(jī)制和智能駕駛的其他功能一樣，都要經(jīng)歷感知、決策、執(zhí)行三個(gè)關(guān)鍵步驟。

目前，業(yè)內(nèi)將限制AEB能力提升的第一阻力指向了感知層面。具體來(lái)看，系統(tǒng)識(shí)別障礙物的豐富度、準(zhǔn)確率，以及探測(cè)距離，都是影響AEB功能的核心要素。

自動(dòng)駕駛感知方案示例

提到感知能力，就不得不展開(kāi)介紹一下，智能駕駛涉及的三種主要傳感器：攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)。

不知道從什么時(shí)候開(kāi)始，好像一有智能駕駛車(chē)輛發(fā)生事故，大家總愛(ài)把責(zé)任推到毫米波雷達(dá)上，其實(shí)這是有些片面的。

三種核心傳感器各有優(yōu)缺點(diǎn)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，攝像頭的優(yōu)勢(shì)是能夠識(shí)別出物體的類(lèi)別、顏色，這應(yīng)用在交通場(chǎng)景中，就能夠比較好地識(shí)別出各類(lèi)交通要素：車(chē)輛、行人、交通燈、路牌等，但它的缺點(diǎn)是和人眼一樣，在遇到一些光線較暗的場(chǎng)景，或炫光、強(qiáng)光的時(shí)候，就容易看不清晰。

毫米波雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)就是不受光線、雨雪的影響，在惡劣環(huán)境下也可以較好的工作，但它的問(wèn)題在于僅能提供平面化的掃描，沒(méi)有垂直的視場(chǎng)角，也就是說(shuō)，它只能知道范圍內(nèi)有東西，但不知道是個(gè)什么東西。

另外，它還對(duì)金屬比較敏感，在道路交通環(huán)境中，掃描到一些金屬物體，就會(huì)報(bào)警，比較容易引起誤報(bào)。

因此，在感知方案中，系統(tǒng)往往會(huì)把毫米波雷達(dá)的置信度降低，而是以攝像頭的判斷為主。這也比較好理解，車(chē)輛行駛時(shí)，識(shí)別不到危險(xiǎn)物體有安全隱患，而誤報(bào)剎車(chē)同樣存在安全隱患。

所以，在一些事故發(fā)生時(shí)，并不一定是毫米波雷達(dá)沒(méi)有檢測(cè)到物體，也可能是系統(tǒng)沒(méi)有給予采信。

激光雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)在于看的遠(yuǎn)、精度高且能夠三維成像。它可以得到目標(biāo)的距離、方位、高度、速度、姿態(tài)、形狀等參數(shù)，從而構(gòu)建3D環(huán)境點(diǎn)云圖。

同時(shí)還能獲取目標(biāo)表面反射特性、運(yùn)動(dòng)速度等豐富的特征信息，為目標(biāo)探測(cè)、識(shí)別、跟蹤等數(shù)據(jù)處理提供充分的信息支持、降低算法難度。而它的缺點(diǎn)在于雨雪、塵土等惡劣環(huán)境的抗干擾性較差。

所以，除了特斯拉以外，幾乎所有車(chē)企和自動(dòng)駕駛公司，走的都是融合感知的技術(shù)路線，這正是為了各傳感器短板的互相彌補(bǔ)。

那么，感知會(huì)如何影響AEB能力？主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：識(shí)別精準(zhǔn)度及探測(cè)距離。

感知準(zhǔn)確度、信息豐富度待提升

在一些事故場(chǎng)景，AEB功能沒(méi)有啟動(dòng)的原因，要么是傳感器沒(méi)有識(shí)別檢測(cè)出障礙物，要么是沒(méi)有識(shí)別出障礙物是什么，前者的原因在于傳感器精密度不夠，后者則在于場(chǎng)景采集的豐富度不足。

AI算法的學(xué)習(xí)和人的學(xué)習(xí)相似，首先要解決認(rèn)知的問(wèn)題，這在算法里對(duì)應(yīng)的就是標(biāo)定，只有標(biāo)定過(guò)的物體，算法才有可能識(shí)別出來(lái)，否則就很難進(jìn)行識(shí)別判斷。

在最初簡(jiǎn)單的AEB方案中，系統(tǒng)主要標(biāo)定的障礙物就是車(chē)輛和行人，至于兒童、寵物、雪糕筒，以及一些異形檢測(cè)物都無(wú)法識(shí)別。

隨著傳感器產(chǎn)品的成熟，智能駕駛方案也正在變得越來(lái)越復(fù)雜，從單V到1R1V配置，再到5R10V，甚至是引入激光雷達(dá)的、更復(fù)雜的感知方案，例如沙龍機(jī)甲龍搭載了33個(gè)感知硬件，包括4L5R12V。

傳感器硬件的不斷疊加，正是為了彌補(bǔ)感知能力的短板，隨著更多高精度傳感器的上車(chē)，相信感知準(zhǔn)確度上已經(jīng)有了很大提升。

因此，對(duì)于具有「高階輔助駕駛」能力的車(chē)型來(lái)說(shuō)，在感知精準(zhǔn)度上已經(jīng)問(wèn)題不大。更大的短板在于，感知場(chǎng)景標(biāo)定的豐富度和算法訓(xùn)練。簡(jiǎn)單理解就是，AEB也要解決CornerCase。

例如，理想L9試駕車(chē)撞在圍欄上，如果在激光雷達(dá)開(kāi)啟的情況下，大概率不是沒(méi)有檢測(cè)到前方有物體，而應(yīng)該是算法不知道這是什么東西，該做出什么樣的決策。

感知距離限制AEB適用速度

感知能力強(qiáng)弱影響的另外一個(gè)方面是響應(yīng)距離。傳感器的感知距離，和系統(tǒng)響應(yīng)的時(shí)間以及制動(dòng)系統(tǒng)的剎車(chē)距離，決定了AEB可以工作的最大速度。

去年3月，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布了《乘用車(chē)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗(yàn)方法》，標(biāo)準(zhǔn)號(hào)為GB/T 39901-2021。

這份推薦性國(guó)標(biāo)來(lái)看，對(duì)于靜止的物體，要求車(chē)輛以30km/h的速度行駛，不發(fā)生碰撞即為合格，移動(dòng)目標(biāo)則要求車(chē)輛在50km/h的速度行駛時(shí)，不發(fā)生碰撞即為合格。

我們知道，城市普通道路通常限速30-60km/h，高速場(chǎng)景的最低限速是60km/h。如果按照這個(gè)要求，AEB似乎只能在城市場(chǎng)景發(fā)揮作用，而在高速場(chǎng)景就是完全失效的狀態(tài)。

事實(shí)上，企業(yè)的“自我要求”往往會(huì)高于國(guó)標(biāo)要求。目前市場(chǎng)上銷(xiāo)售的絕大部分車(chē)型，都宣稱(chēng)能夠做到80km/h以下AEB避撞，與E-NCP、C-NCAP的要求保持了一致。而車(chē)企自身，以及各測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，均未對(duì)80km/h以上AEB做出要求。

上文提到的幾起事故，發(fā)生事故時(shí)，車(chē)輛速度正是在80km/h左右的AEB極限值。

也有觀點(diǎn)認(rèn)為，一些事故的發(fā)生，表面上看似乎是AEB沒(méi)有開(kāi)啟，實(shí)際上可能是已經(jīng)開(kāi)啟，但決策、執(zhí)行時(shí)間不足以避免事故的發(fā)生。

因此，除了感知因素以外，響應(yīng)效率和制動(dòng)能力，也是影響AEB功能實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵因素。

城市場(chǎng)景有鬼探頭、異形車(chē)輛等挑戰(zhàn)，高速場(chǎng)景則面臨著AEB速度失效邊界。那么如此挑剔的AEB，是不是有些雞肋了？

03、我們要如何理解AEB？

在消費(fèi)者的眼中，AEB就應(yīng)該是為了避免事故而存在的，根據(jù)上面的分析，大家應(yīng)該清醒了，AEB的工作條件是非常限定的。

那么，現(xiàn)階段，作為消費(fèi)者，我們應(yīng)該如何理解AEB？

首先，一般市場(chǎng)上宣傳的配備AEB功能的車(chē)企，功能有是有，但性能并不能保證。不同車(chē)企、不同車(chē)型采用的方案往往不同，實(shí)現(xiàn)的能力水平也各不相同。

AEB是智能駕駛的子功能項(xiàng)，如果AEB都無(wú)法絕對(duì)安全，那么所謂的輔助駕駛和高階輔助駕駛，也一定過(guò)不了安全的關(guān)。建議駕駛員還是就當(dāng)沒(méi)這個(gè)功能，該怎么開(kāi)怎么開(kāi)，或許哪天AEB能在不經(jīng)意間幫你制止了事故，還能給你一個(gè)驚喜。

第二，「高階領(lǐng)航輔助駕駛」比普通ADAS多出一個(gè)橫向移動(dòng)的能力——自主變道，這是不是就意味著有AEB和自主變道兩項(xiàng)安全保障？

其實(shí)自主變道的邏輯和AEB一樣，如果解決不了場(chǎng)景豐富度的問(wèn)題，系統(tǒng)不知道遇到的是什么，同樣也不可能做出正確決策。另外，自主變道還要評(píng)估周?chē)h(huán)境，做出決策，對(duì)于算法的考驗(yàn)只會(huì)更高，實(shí)現(xiàn)難度也會(huì)更大。

第三，是不是感知部件越多越安全？我們認(rèn)為不是的，一套智能駕駛方案下，往往可支持多種能力，具體哪些傳感器支持著AEB功能，取決于傳感器的分配和調(diào)用。因此，并不是硬件配置越高，AEB功能就一定越完善。

第四，有激光雷達(dá)會(huì)更安全嗎？對(duì)比主流傳感器來(lái)看，激光雷達(dá)無(wú)疑是性能最佳的傳感器，但在實(shí)際落地中，激光雷達(dá)的功能開(kāi)發(fā)程度如何？究竟能夠發(fā)揮出多大作用？目前還是一個(gè)未知數(shù)。

即便是一些已經(jīng)量產(chǎn)銷(xiāo)售的激光雷達(dá)車(chē)型，激光雷達(dá)到底開(kāi)沒(méi)開(kāi)啟，哪些場(chǎng)景和功能中啟動(dòng)了，車(chē)企自己也沒(méi)說(shuō)明白。

同自動(dòng)駕駛一樣，AEB功能本身還有很大的進(jìn)步空間，將AEB功能開(kāi)發(fā)繼續(xù)優(yōu)化任重而道遠(yuǎn)。

一方面，隨著激光雷達(dá)的引入，以及高算力平臺(tái)的應(yīng)用，車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始學(xué)習(xí)訓(xùn)練更豐富的場(chǎng)景。同時(shí)，計(jì)算能力的加強(qiáng)，也將大大縮短決策、執(zhí)行的響應(yīng)時(shí)間，這將是AEB能力提升的一個(gè)思路。

另一方面，此前很多AEB方案由國(guó)際供應(yīng)商開(kāi)發(fā)，甚至是在國(guó)外測(cè)試、國(guó)內(nèi)直接落地。這些產(chǎn)品并沒(méi)有完全考慮到國(guó)內(nèi)路況條件和交通場(chǎng)景，以及司機(jī)駕駛習(xí)慣。這也將成為優(yōu)化AEB功能的另一個(gè)思路，隨著國(guó)內(nèi)車(chē)企和供應(yīng)商更多地參與AEB自主開(kāi)發(fā)，AEB有望獲得更快進(jìn)步。

AEB應(yīng)該是一道安全防線，是智能駕駛的核心。底線思維來(lái)看，如果連AEB功能都不能完全實(shí)現(xiàn)，目前自動(dòng)駕駛的水平，也就還是一個(gè)不那么完備的L2能力，而車(chē)企為了體現(xiàn)、強(qiáng)調(diào)差異化，還是不顧現(xiàn)實(shí)，在宣傳中故意抬高了智能化能力。

這幾年一直在討論的一個(gè)問(wèn)題是，車(chē)企到底有沒(méi)有過(guò)度宣傳自動(dòng)駕駛，有沒(méi)有誤導(dǎo)消費(fèi)者？

我們認(rèn)為，這種揚(yáng)長(zhǎng)避短的宣傳，也是一種不負(fù)責(zé)任。或許在企業(yè)的角度來(lái)看，任何創(chuàng)新創(chuàng)造的初期，都會(huì)有一些試錯(cuò)成本，都要付出一定代價(jià)。

但行業(yè)媒體站在第三方視角，需要給出自己的觀察和判斷：我們認(rèn)為，自動(dòng)駕駛正處于一個(gè)不斷試錯(cuò)和糾錯(cuò)的階段，且消費(fèi)者正在為此買(mǎi)單。

因此，我們希望，企業(yè)在產(chǎn)品功能闡述上，能夠更加謹(jǐn)慎、具體，盡量減少信息的不對(duì)稱(chēng)性，讓消費(fèi)者駕駛車(chē)輛時(shí)，有更高的警惕性。

除此之外，車(chē)企也不應(yīng)該讓消費(fèi)者為事故買(mǎi)單，而應(yīng)該為新技術(shù)試驗(yàn)提供相應(yīng)的保障機(jī)制，例如通過(guò)保險(xiǎn)手段，降低消費(fèi)者所承擔(dān)的事故風(fēng)險(xiǎn)。

以上觀點(diǎn)，結(jié)合了行業(yè)人士的交流，和《賽博汽車(chē)》作為行業(yè)觀察者的思考，有不盡之處，歡迎指正。