獨家｜長安東風有望合并為成全球第五大汽車集團：第一步或將整合供應鏈資源

2月10日，嵐圖夢想家發(fā)布新車型預熱海報，透露將推出兩款搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)新版型夢想家，甚至不排除嵐圖夢想家全系搭載乾崑智駕的可能。截至目前，東風和長安方面均未對除上市公司公告之外的任何聲音做出評論。

過去幾年中，長安、東風、一汽三大央企間曾出過高層互調、戰(zhàn)略合作協(xié)議簽署等動作。早在2017年，長安、東風與一汽在武漢舉行了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議儀式，當時被視為為未來更大范圍重組奠定基礎。2018年，也傳出過三家將要合并成立國汽集團的消息，不過無疾而終。

此次長安、東風宣布重組，一汽還未發(fā)布聲明。從銷量數據上來看，2024年，長安汽車銷量268.3萬輛，同比增長5.1%；東風汽車銷量248萬輛，同比下滑9.2%。如果長安、東風成功重組，成立的汽車集團銷量超過500萬輛，將超過比亞迪（302萬輛），成為中國第一大車企，全球第五大汽車集團。

巨頭合并，難分話語權

重組并非易事，合并中話語權歸屬一直是最大難題。日產、本田宣布合并失敗的消息還歷歷在目，自去年十二月宣布合并，至上周宣告合并受阻僅不到兩月的時間。合并失敗的原因也很簡單，本田市值約為日產的五倍，因此本田試圖將日產收購為子公司，遭到日產強烈反對后合并失敗。

而截至今日十一點三十分，長安汽車（000625）總市值1416.72億元，東風集團股份（00489）總市值319.38億元，東風股份（600006）總市值160.6億元，東風科技（600081）65.75億元，二者市值差距甚遠。但從級別來看，東風集團是國務院國資委直接管理的央企，級別為副部級，層級與中國兵器裝備集團公司（長安汽車集團的母公司）相同，因此目前東風汽車集團的級別高于長安汽車集團。而合并之后二者的級別是否會產生變動，仍是一個未知數。

當初日產本田合并，日產前CEO戈恩曾公開表示“這是絕望之舉，并非一筆務實的交易。因為兩家公司之間很難找到協(xié)同效應，兩家公司幾乎沒有互補的地方。”對于長安和東風來說，情況也是如此。

兩家集團的產品定位接近，受眾高度重合，二者形成直接競爭關系。尤其是同樣主攻高端新能源市場的阿維塔和嵐圖品牌，二者都受到長安和東風的高度重視，阿維塔C輪融資111億元，其中長安投資45.5億；而嵐圖汽車將在今年挑戰(zhàn)20萬的銷量，勢頭正猛。而對于品牌定位和設計理念來說，長安更側重智能化，如和華為聯(lián)手打造智駕，而東風更側重性能和駕駛體驗，總體調性存在差異。一旦合并，如何整合極為相似的資源讓新企業(yè)煥發(fā)活力，同樣是這次合并的難題。

目前，微博上已經出現(xiàn)了“長安東風合并難題”相關的討論，大家的焦點主要在于：長安互聯(lián)網化組織與東風傳統(tǒng)國企作風的融合問題；10萬名員工的安置問題；4S店體系優(yōu)化的利益平衡問題；海外工廠或遭西方制裁牽連的風險?！皟炔恳灿袑ι鲜鲆恍﹩栴}的集中討論，但具體踐行策略，還需要很長一段時間的緩步推進。”有知情人士告訴未來汽車日報。

不過根據2月9日傍晚，長安汽車與東風股份兩家A股上市公司發(fā)布最新公告顯示，長安汽車和東風汽車的間接控股股東——中國兵器裝備集團和東風汽車集團有限公司，均宣布正在與其他國資央企籌劃重組事項，可能導致控股股東變更，但實際控制人仍為國務院國資委，且不會對正常生產經營構成重大影響……

史詩級改革，還是國家級實驗？

從直接動因來看，長安、東風兩大國有車企推動重組合并，源于其在全球化以及市場競爭中的戰(zhàn)略調整需求。本次整合更是被一些業(yè)內人士評為「中國車企諾曼底登陸」。這是因為中國汽車業(yè)需要航母級企業(yè)來對抗特斯拉、豐田等國際巨頭。

在當前的國際市場格局下，散兵游勇式的發(fā)展模式難有未來。雖然長安和東風在2024年的合計銷量高于比亞迪，但在新能源浪潮之中卻遠不及比亞迪強大。去年，長安的新能源銷量僅為73.4萬輛，占比27.4%，而其賴以生存的燃油車銷量同比大跌23%，在市場份額的爭奪中逐漸處于下風；東風也面臨類似的情況，且新能源銷量更低，僅為8.01萬輛，占比4%。

與此同時，長安和東風目前都面臨著不小的經營壓力，甚至已經面臨非常危急時刻——市場份額的縮水導致了再加上運營/研發(fā)成本高企，兩家企業(yè)在過去幾年的營收和凈利潤均整體呈現(xiàn)大幅度下滑趨勢。數據顯示，長安單車研發(fā)成本比比亞迪高出18%，這意味著在同樣的市場價格下，利潤空間被大幅壓縮；而東風產能利用率不足60%，大量的閑置產能無疑增加了運營成本。

長安與東風的合并，與日產與本田的合并嘗試有著相似的背景，即原有市場萎縮，新能源轉型壓力巨大。但不同的是，日本車企的合并是純市場行為，而長安與東風的合并有著鮮明的中國特色。2024年3月，國資委主任張玉卓曾公開批評過國有汽車企業(yè)在新能源汽車領域的落后，并宣布將對一汽、東風、長安車企的新能源業(yè)務進行單獨考核，重點包括技術、市場占有率和未來發(fā)展?jié)摿Α?/p>

此外，國資委還曾明確提出“戰(zhàn)略性重組+專業(yè)化整合”的改革方向，推動國有資本向新能源汽車領域集中。長安與東風的合并，正是這一政策導向的具體體現(xiàn)。國資委的直接推動以及相關政策資源的傾斜，為長安和東風的合并提供了強有力的支持。如果雙方能夠成功合并，優(yōu)化產業(yè)布局，提高資源利用效率，年產能有望突破800萬輛，遠超特斯拉的500萬輛和比亞迪的600萬輛。龐大的規(guī)模有望帶來更強的市場話語權及供應鏈議價權，從而在產品定價、市場份額爭奪等方面擁有更大的主動權，提升企業(yè)的盈利能力。

與此同時，雙方在戰(zhàn)略上也能實現(xiàn)一定的互補。長安此前已在混改中取得了一定成果，在新能源領域已經逐漸找到適合自身的打法；而東風則在智能化和氫能源技術上深度布局。另一方面，長安在西南市場、東風在華中市場，地區(qū)毗鄰的天然優(yōu)勢也能夠讓雙方在市場拓展、渠道建設方面更為便利。雙方擁有龐大規(guī)模的忠誠度極高的用戶群體，也能夠在品牌認知上實現(xiàn)互通共享，擴大潛在的受眾人群。

尾聲

從1956年一汽工廠建成投產，到2025年長安-東風傳出重組合并，中國汽車業(yè)走過了從“自力更生”到“大國整合”的歷程。如果長安與東風成功合并，必將在行業(yè)內掀起軒然大波——無論是對于國內的一汽集團的下一步動作規(guī)劃、比亞迪、吉利等民營企業(yè)的公司戰(zhàn)略變更，還是對于海外汽車品牌在華戰(zhàn)略調整，都將產生重要影響。

不過，從全球汽車行業(yè)發(fā)展來看，除了Stellantis集團，全球前十車企沒有一家的成功是靠重組合并而成的。如前文所言，合并后的企業(yè)往往面臨著文化融合、管理協(xié)同等諸多難題，容易掉入“大而不強”的陷阱。長安和東風的合并承載著太多的期望與責任，整個行業(yè)都在拭目以待。