芯耀
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杰西卡 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
全固態(tài)電池裝車，第一個進入測試的竟然是他？
梅賽德斯-奔馳，剛宣布其EQS原型車已上路測試，搭載的就是其聯合開發(fā)的全固態(tài)電池。
奔馳還透露，在固態(tài)電池加持下，EQS的續(xù)航里程可達1000公里，同時還具備重量和效率優(yōu)勢。
眼看純電方面取得重大進展，奔馳卻轉頭宣布：
以后沒有“EQ+X”名字的新車了。
怎么回事？？
奔馳固態(tài)電池進入測試
奔馳聯合美國初創(chuàng)公司Factorial，開發(fā)了一款全固態(tài)電池，最近剛完成裝車，已進入上路測試階段。
奔馳透露，在電池重量、尺寸相同的情況下，使用全固態(tài)電池的EQS原型車，預計續(xù)航里程將超過1000公里。
據WLTP（世界輕型汽車測試程序）測算的數據，目前配備118千瓦時電池的EQS 450+，續(xù)航里程目前約為481英里（約為774公里）。
也就是說，搭載固態(tài)電池的車型，續(xù)航里程將提高25%以上。
奔馳還表示，最終的續(xù)航里程可能增加40%，大致估算將在1100公里左右。
同時，這款電池電芯陽極采用鋰金屬，具備更高水平的重量能量密度（評估電池單元效率和性能的重要指標），最終可能會提高到450 Wh/kg。
那么奔馳具體是如何實現這些優(yōu)勢的？
這就要從固態(tài)電池的技術原理上解讀。
動力電池的主要組成部分，可分為正極、負極、電解質三塊，固態(tài)電池的不同之處主要出在電解質上。
電解質的作用我們都知道，簡單來說，就是在正極和負極之間傳遞電子，釋放能量。
目前動力電池的電解質，通常都是鋰基的液態(tài)物質，中間需要隔膜傳遞。
而固態(tài)電池則使用固體作為電解質，無需隔膜，通常由聚合物、硫化物或氧化物制成，能量密度更高。
也就是更小的體積，可存儲更多能量，提供更長續(xù)航。
并且固態(tài)電解質中，鋰離子的傳輸機制為跳躍模式，充電速度將顯著提高。
電池壽命也會更長，隨著固態(tài)電池技術的研究推進，影響電池使用壽命的一大技術難題——鋰枝晶的形成，現在也得到了解決。
同時，固態(tài)電池內無可燃電解液，比傳統的鋰離子電池有更好的熱穩(wěn)定性、更安全。
續(xù)航、自燃風險、充電速度等問題一并解決，可以說極大緩解了用戶對電動汽車的顧慮。
因此，固態(tài)電池一度被視作電動汽車行業(yè)未來的一大趨勢，更是各家新能源車企的必爭之地。
現在，固態(tài)電池終于走到了技術爆發(fā)前夜，只是集體沖線之前，還橫著最后一道坎。
固態(tài)電池，現在走到什么位置了？
近些年，隨著電動汽車汽車的發(fā)展，對安全性更高、能量密度更大的電池需求也在不斷增加，固態(tài)電池這一概念逐漸進入大眾視野。
然而直至今日，全固態(tài)電池還沒有實現推廣，主要是由于目前還有幾道技術難關橫在車企面前。
從電解質的材料角度講，目前主要可分為三大體系：
聚合物體系：優(yōu)勢是輕量，成本低，加工容易；劣勢是常溫下離子導電率低，充放電慢。
氧化物體系：優(yōu)勢是循環(huán)性能好，比較穩(wěn)定，劣勢同樣是離子導電率低。
硫化物體系：離子電導率提高，但與空氣接觸會產生有毒的硫化氫，生產成本也比較高。
總體而言，目前還沒有找到一種完美的電解質，可以同時滿足所有需求，且當前材料的成本還比較高昂。
電解質和正負極之間，還存在界面問題，相比傳統液態(tài)電解質，從浸潤形式的軟接觸，變成固體與固體的硬接觸，固態(tài)電解質與正負極的接觸面積更小，阻抗更高，同時鋰離子通道也減少了。
此外，固態(tài)電池的制作流程和供應鏈，和傳統液態(tài)電池大不相同，需要重新設計基礎設施鏈條，且目前的制作工藝，仍存在部分爭議，例如選擇固態(tài)電池的干法還是濕法工藝等等。
以上種種因素，都導致固態(tài)電池的量產充斥諸多不確定性。
由此，目前行業(yè)內有另一種“曲線”實現形式，比全固態(tài)電池進度更快，就是半固態(tài)電池。
這種半固態(tài)電池，是在固態(tài)電解質中，保留少量的鋰離子電解液，電解質的主要路線，包括氧化物、聚合物，以及復合型電解質三大類。
這種介于兩者之間的技術路線，既可以提升電池性能，還能利用現有的制造工藝，更快地擴大規(guī)模。
如今，已有眾多玩家入局半固態(tài)電池，包括寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)、蜂巢能源等鋰電巨頭，也包括太藍新能源、清陶能源、衛(wèi)藍新能源等等，從固態(tài)電池起家的公司。
同時，國內車企也在行動，一方面推進自主研究，另一方面也在和以上電池廠商合作，共同加速半固態(tài)電池落地。
比如蔚來在2021年宣布，和衛(wèi)藍新能源共研推出半固態(tài)電池，去年這款150kWh電池包已在蔚來ET7等車型上搭載，實測續(xù)航也突破了1000公里。
智己L6上，也使用了清陶新能源推出的半固態(tài)電池，液態(tài)電解質含量在5%-15%之間，續(xù)航同樣突破1000公里。
還有長安汽車、江淮汽車、東風汽車、賽力斯等等，都透露了在半固態(tài)電池方面的進展。
當然，半固態(tài)電池是由液態(tài)通往固態(tài)電池的橋梁，電池終極目標的靶心，瞄準的仍然是全固態(tài)電池。
現在，國內也已經有玩家走到了臨界點。
據財聯社消息，嵐圖現在已啟動了第三代固態(tài)電池的技術迭代。
其第一代半固態(tài)電池，電芯能量密度可達230Wh/kg，2021年已在夢想家和追光純電車型上車。
去年，嵐圖完成了第二代半固態(tài)電池裝車驗證，官方稱“充電10min續(xù)航250km”。
嵐圖表示，剛剛宣布的第三代技術，能量密度將達到300Wh/kg，充電倍率提升至3~5C，電解液含量為0%——也就是全固態(tài)電池。
此外，億緯鋰能預計將在2026年推出全固態(tài)電池；寧德時代的全固態(tài)電池已進入試驗階段，計劃在2027年實現小批量生產。
據中國電動汽車百人會預測，中國企業(yè)的全固態(tài)電池，將在2027年實現上車，預計到2030年可以實現量產化應用。
到那時，“油電相爭”的局面，或許就將由全固態(tài)電池做出裁決。
One More Thing
最近，奔馳正在調整電動車戰(zhàn)略，放棄電動車用“EQ”命名，而是改用“配備EQ技術”做后綴。
這意味著奔馳不再為純電車型設立“EQ”獨立系列。
最新的產品發(fā)布規(guī)劃中，奔馳預計到2027年底前，將發(fā)19款油車和17款電動汽車。
重心落回到燃油車……大開歷史倒車了。
參考鏈接：
https://insideevs.com/news/751481/mercedes-benz-eqs-solid-state-battery/
https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202412091641229664_1.pdf?1733828556000.pdf
