從「一招鮮」到「平臺化」，智能輔助駕駛需要全能戰(zhàn)士

作者｜安富建

2025 年，注定是中國智能駕駛發(fā)展的分水嶺。年初，比亞迪發(fā)布的「天神之眼」技術體系，標志著智能駕駛技術開始從高端車型向大眾市場加速滲透。剛剛結束的 2025 上海車展，呈現(xiàn)的行業(yè)趨勢表明：完整的系統(tǒng)解決方案正取代單點技術創(chuàng)新，成為競爭新焦點。在這場技術盛宴中，頭部玩家的布局策略展現(xiàn)出驚人的戰(zhàn)略一致性。

華為乾崑 ADS 以四大版本精準切分市場：ADS SE 基礎版、ADS Pro 增強版、ADS Max 超階版、ADS Ultra 旗艦版。地平線以征程系列芯片平臺構建起覆蓋 10+ TOPS 到 560 TOPS 的算力矩陣，如同搭建起智能駕駛的「算力階梯」，精準對應從基礎 L2+到高階 L4 的進化需求。

Momenta 以「量產(chǎn)數(shù)據(jù)+Robotaxi 驗證」的雙輪驅動，構建起數(shù)據(jù)閉環(huán)的進化飛輪。Nullmax 則通過平臺化將核心的、復雜的自動駕駛算法模型，整合為一套支持不同車型、芯片的平臺型軟件，在免去大量低價值重復開發(fā)，將量產(chǎn)周期進一步壓縮的同時，實現(xiàn)智能前視一體機到城區(qū)輔助駕駛的全場景覆蓋，滿足高中低不同市場需求。

四家不約而同采用「技術分層+場景適配」策略，通過硬件擴展、數(shù)據(jù)閉環(huán)、軟硬解耦構建平臺化能力，推動行業(yè)競爭從參數(shù)比拼轉向全場景服務能力較量。這種技術架構的趨同，折射出智能駕駛產(chǎn)業(yè)的新競爭維度：具備行泊一體到艙駕融合的全棧技術儲備，實現(xiàn)跨算力平臺、跨應用場景的彈性適配能力，正成為頭部玩家的新護城河。

01輔助駕駛進入「全民時代」，「平臺化」戰(zhàn)略成主流

今年春節(jié)后，各大車企紛紛召開智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，立下全系搭載智能輔助駕駛系統(tǒng)的 flag。

2 月 10 日，比亞迪發(fā)布「天神之眼」技術矩陣；3 月 3 日，吉利汽車發(fā)布「千里浩瀚」；3 月 18 日，奇瑞汽車發(fā)布獵鷹智駕。

到了 4 月底的上海車展，輔助駕駛方案供應商將這股勢頭推向高潮。汽車科技及供應鏈展區(qū)面積大幅增加至 10 萬平方米（2023 年僅有?3 萬平方米），有 23 家供應商登上整車館與整車企業(yè)同臺競技，展現(xiàn)中國供應商推動輔助駕駛落地的實力。在「全民時代」開局之戰(zhàn)中，「平臺化」戰(zhàn)略成為從頭部車企到供應商的首選。所謂「平臺化」戰(zhàn)略，即一次性推出整套從入門級到全景式覆蓋的矩陣智駕產(chǎn)品。幾大頭部車企步調一致。比亞迪「天神之眼」分為 A、B、C 三檔：

天神之眼 C?主打經(jīng)濟性，滿足基礎輔助駕駛需求；天神之眼 B 兼顧性能與成本，適配大部分主流車型；天神之眼 A 則追求極致性能，搭載最新技術，為高端車型提供強大支持。

奇瑞「獵鷹智駕」分為獵鷹 500、700、900 三大系列：

獵鷹 500 聚焦經(jīng)濟實惠，實現(xiàn)輔助駕駛功能普及；獵鷹 700 在性能與成本間取得平衡，適合中高端車型；獵鷹 900 則定位旗艦，采用新一代智駕系統(tǒng)。

在這些產(chǎn)品中，最受市場矚目的仍然是當下處在戰(zhàn)局中心的中低階「全民」市場。比亞迪旗下搭載天神之眼 C 系統(tǒng)、售價最便宜的車型是海鷗，售價 7.88 萬元；而搭載奇瑞「獵鷹 500」系統(tǒng)的小螞蟻智駕版搶先訂購價為 6.59 萬元，首次將智能輔助駕駛下放到了 7 萬元以下。

吉利「千里浩瀚智駕」規(guī)劃了 H1、H3、H5、H7、H9 共 5 大層級輔助駕駛方案，各層級對應不同車型和市場需求，實現(xiàn)全方位覆蓋。這些產(chǎn)品梯隊覆蓋了高速 NOA、城市 NOA 等各層級輔助駕駛方案。例如，奇瑞獵鷹智駕的最高版本「獵鷹 900」采用 VLA + 世界模型新一代智駕系統(tǒng)，具備更強大的感知、決策和規(guī)劃能力；吉利「千里浩瀚智駕」H9 支持行業(yè)最大車端算力的雙 Thor U 芯片，為高階輔助駕駛提供強大算力支持?！钙脚_化戰(zhàn)略」的內核是將輔助駕駛功能下沉至主流市場。如地平線推出「L2 城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng) HSD」，基于 Horizon Cell「彈夾系統(tǒng)」，分出 HSD 300、600、1200，覆蓋從普惠級到全場景應用。

Nullmax 推出全棧自研的四款量產(chǎn)級 MaxDrive 輔助駕駛解決方案，覆蓋從 SAE L2 主動安全功能到城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，滿足不同車型及市場多樣化需求。在這場輔助駕駛「全民」時代的開局之戰(zhàn)，為什么「平臺化戰(zhàn)略」能夠成為從頭部車企到供應商的第一槍？

在上海車展的交流中，Nullmax 創(chuàng)始人兼 CEO 徐雷博士剖析了輔助駕駛方案的發(fā)展方向，其核心觀點在于移植的高效性與低成本性至關重要。他以手機市場為喻，指出不同車型如同各類手機，覆蓋從低端到旗艦的廣泛區(qū)間。徐雷強調，當下亟需提升輔助駕駛方案在不同平臺間的快速移植能力，針對各個細分車型市場量身定制最具競爭力的產(chǎn)品方案。

無論是基于一體機的國產(chǎn)方案還是海外方案，或是從行泊一體域控邁向艙駕一體域控方案，打造差異化優(yōu)勢無疑是車企優(yōu)先考量的關鍵所在。

02輔助駕駛「全民時代」，「從中階到中高階」仍是第一戰(zhàn)場

輔助駕駛量產(chǎn)走向縱深，技術參數(shù)競爭正在讓位于「場景理解力」。

目前輔助駕駛按場景可分為三類：

面向高速公路場景的高速領航輔助駕駛（高速 NOA）中高階智能輔助駕駛（高速 NOA + 城市記憶領航）高階智能輔助駕駛（全場景城市輔助駕駛）

從落地進度來看，面向高速公路場景、泊車場景為主的行泊一體域控方案滲透率最高。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024 年中國市場前裝標配 NOA 交付 197.47 萬輛，同比增長 162.31%；前裝標配行泊一體域控 290.34 萬臺，同比增長 86.59%。

行泊一體域控方案的優(yōu)勢在于將行車與泊車功能集成于一體，實現(xiàn)資源共享與優(yōu)化利用。例如，Nullmax 的「MaxDrive Standard 行泊一體域控方案」，定位為 L2 + 輔助駕駛解決方案，車輛安全完整性達到 ASIL-D 最高等級，可實現(xiàn)高速 NOA，記憶行車以及記憶泊車和自動泊車功能。

這一方案已適配 TI TDA4 系列、瑞薩 V4 系列、黑芝麻智能 A1000 及 C1236 系列等芯片平臺，并實現(xiàn)多款車型前裝量產(chǎn)。在 2024-2025 年，已獲得多個頭部主機廠/Tier1 的定點項目，開啟大規(guī)模量產(chǎn)交付。在行泊一體基礎上，控制域走向駕艙融合。駕艙融合可實時處理智能座艙和高速輔助駕駛兩個功能，優(yōu)化算力利用率，提升輔助駕駛功能體驗，降低成本。2025 年，越來越多艙駕一體方案進入量產(chǎn)階段，主要有英偉達 Thor 平臺為代表的大算力路線和高通、黑芝麻平臺為代表的性價比路線。

Nullmax 聯(lián)合各大芯片廠商，從 8T 算力行泊一體到高通 SA8775 芯片、黑芝麻智能 C1296 芯片的艙駕一體產(chǎn)品，主打中低端車型市場，為客戶和消費者實現(xiàn)最優(yōu)性價比，響應「全民時代」市場需求。Nullmax 推出的「MaxDrive Standard_Hyperlink 艙駕一體域控方案」，目前已適配主流的艙駕融合芯片，即高通 SA8775（48 TOPS 算力）與黑芝麻智能 C1296（52.5TOPS 算力）平臺，并且滿足 GSR 2.0, CNCAP, ENCAP 的 5 星法規(guī)要求。

在智能汽車「既要性能又要實惠」的市場趨勢下，Nullmax 通過技術創(chuàng)新打造了一套高性價比、高度集成式的智能駕駛解決方案。這套系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于精準調度芯片資源，讓高通 SA8775（48TOPS）和黑芝麻 C1296（52.5TOPS）這類中端芯片發(fā)揮出頂尖水平——通過極致的優(yōu)化算力利用率，充分且高效的資源調配，榨盡芯片的最后一滴算力。

其中，基于高通 SA8775 芯片打造的方案，配合 NXP S32G 芯片作為「中央協(xié)調器」，將車輛的智能駕駛、車載娛樂、車身控制、動力管理、網(wǎng)絡通信五大系統(tǒng)深度打通。例如當車輛進行記憶泊車時，不僅能自動規(guī)劃路線，還會聯(lián)動關閉車窗、調取環(huán)視影像、限制動力輸出，形成全方位的安全防護。這種跨系統(tǒng)協(xié)作能力，讓 10-15 萬元價位的車型也能實現(xiàn)支持城市通勤、跨樓層自動泊車等高端功能。

更值得關注的是，Nullmax 通過算法平臺化給不同芯片準備了「萬能適配器」，目前已支持高通、黑芝麻等主流芯片，正在拓展到瑞薩 X5 系列。這意味著車企可以靈活選擇不同廠商的硬件，快速開發(fā)出適應中國復雜路況、歐洲嚴格法規(guī)、日韓狹窄街道等全球市場需求的智能駕駛系統(tǒng)，幫助國產(chǎn)汽車品牌真正走向世界舞臺。輔助駕駛走到今天，在競爭之外，回歸用戶價值，從行泊一體到艙駕一體，打造全民需求的產(chǎn)品，服務最主流的人群，已經(jīng)成為大勢所趨。

03輔助駕駛競爭，如何打造平臺化能力？

如果說早期的智能駕駛競爭是單項冠軍的較量，那么平臺化戰(zhàn)略的興起則宣告了全能戰(zhàn)士時代的來臨。當行業(yè)告別依靠某個驚艷功能博取眼球的「一招鮮」階段，真正考驗企業(yè)的是如何將感知算法、決策規(guī)劃、硬件適配等核心能力模塊化重組，形成可快速適配不同算力平臺、不同場景需求的技術「樂高」。

這種從點狀突破到體系建設的轉變，本質上是對智能駕駛復雜技術生態(tài)的重構——既要保持各功能模塊的技術銳度，又要構建起支撐全場景覆蓋的生態(tài)基座。那些率先完成這種「基因重組」的企業(yè)，正在將技術積累轉化為可無限延伸的平臺勢能，在智能駕駛的全民普及浪潮中占據(jù)戰(zhàn)略制高點。

這種基因重組的實踐，在 Nullmax 的?BEV-AI 技術架構中得到了充分體現(xiàn)。通過將感知、決策、規(guī)劃等核心能力解耦為模塊化單元，車企得以像搭建「技術樂高」一樣，在不同算力平臺和場景需求中自由組合。

以動態(tài)障礙物檢測（BEV - AI - OD）為例，該技術實現(xiàn)了 2D 目標檢測和 3D 目標檢測的聯(lián)合檢測。通過先進的算法和模型，能夠準確識別和定位動態(tài)障礙物，如車輛、行人、自行車等，為后續(xù)的決策和規(guī)劃提供可靠的數(shù)據(jù)支持。

在實際應用中，無論是在高速行駛還是城市道路復雜交通場景下，都能有效避免碰撞事故的發(fā)生，提高行車安全性。此外，Nullmax 具備的平臺化的中間件 MaxOS，可使平臺化軟件的 Stack 快速移植到不同芯片，提升開發(fā)效率。Nullmax 還基于 BEV - AI 研究，探索端到端技術新形態(tài)，推出 HiP - AD 方案，達到感知規(guī)劃端到端設計目標，且無需依賴大語言模型龐大參數(shù)量。在實際應用中，BEV - AI 技術架構的優(yōu)勢得到了充分展現(xiàn)。

例如，在城市復雜路況測試中，Nullmax 的 HiP - AD 方案能夠快速、準確地感知周圍環(huán)境信息，包括車輛、行人、交通信號燈等，還能迅速規(guī)劃出合理的行駛路徑，面對車輛加塞、行人突然橫穿馬路等復雜情況時，決策既合理又及時，展現(xiàn)出了接近人類優(yōu)秀駕駛水平的能力。

Nullmax 基于 BEV-AI 架構打造的感知中臺，通過將算法能力解耦為可自由組合的模塊化單元，實現(xiàn)了從 8TOPS 到 500+TOPS 算力平臺的無縫遷移。這種「技術樂高」式的創(chuàng)新，不僅將高階智駕功能的開發(fā)周期縮短，更關鍵的是打破了「算力軍備競賽」的怪圈，讓技術創(chuàng)新回歸用戶價值的本質。

04決勝新維度：當算力軍備競賽轉向場景理解力比拼

站在 2025 年的門檻回望，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)已走出野蠻生長的草莽階段。當平臺化能力成為標配，未來真正的較量將轉向對用戶需求的精準洞察與快速響應。

一方面，輔助駕駛功能將不斷向中低端車型下沉，實現(xiàn)更廣泛的市場覆蓋。通過「平臺化」戰(zhàn)略，車企能夠為不同價位段的車型提供豐富多樣的輔助駕駛解決方案，讓更多消費者享受到智能駕駛帶來的便利和安全。

另一方面，技術的創(chuàng)新和突破將成為競爭的關鍵。行業(yè)玩家們需要不斷探索新的技術路徑和架構，如端到端多模態(tài)大模型、BEV - AI 技術等，以提升輔助駕駛的智能化水平和用戶體驗。當車企聚焦場景定義與用戶體驗時，Nullmax 這類技術供應商，正通過標準化的軟件架構成為智能駕駛時代的「技術連接器」，其構建的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，不僅將芯片適配驗證周期壓縮，更通過量產(chǎn)數(shù)據(jù)反哺算法進化。

隨著「全家桶」戰(zhàn)略的推進和平臺化能力的打造，輔助駕駛正迎來全民時代。從行泊一體到艙駕一體及更復雜場景的輔助駕駛應用，一些頭部玩家從未掉隊。依靠硬核技術實力的支撐，它們仍在繼續(xù)沖刺，或將走得更遠。