芯耀
1439
關(guān)注「電動車公社」和我們一起重新思考汽車
今年的汽車行業(yè)，真可謂是“政策大年”。
有關(guān)部門先是推出了史上最嚴(yán)的電池安全標(biāo)準(zhǔn)，要求熱失控不起火、不爆炸，緊接著又開始整頓輔助駕駛虛假宣傳問題，連高階智駕、接管這些詞也要避免使用。
誰承想短短幾個月后，針對主動剎車，也出臺最新標(biāo)準(zhǔn)了。
一句話總結(jié)：史上最嚴(yán)，強(qiáng)制標(biāo)配！
4月30日，工信部公開對6項新國標(biāo)征求意見，其中就包括《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》，計劃于2028年1月1日開始實施。
新國標(biāo)不僅從現(xiàn)行的（GB/T 39901-2021）推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步升級為（GB）強(qiáng)制國家標(biāo)準(zhǔn)，更是要求M1和N1類汽車強(qiáng)制標(biāo)配自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）。
（M1：座位數(shù)不超9座的載客車輛，常見的家用車都屬于此類；N1：最大設(shè)計總質(zhì)量不超3500kg的載貨車輛，也就是小面和輕卡）
這也就意味著，從2028年開始，不帶AEB的車，連賣的資格都沒有！
上一次類似的法規(guī)出臺，還是在8年前。
當(dāng)時，主管部門就是為了進(jìn)一步降低營運客貨車的碰撞概率，強(qiáng)制要求所有2021年之后車長＞11m的公路、旅游客車新車型配備AEB；
同時，總質(zhì)量≥12000kg且最高車速≥90km/h的載貨汽車、牽引車輛及危險貨物運輸貨車，也被強(qiáng)制要求配備AEB。
根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的預(yù)測，如果美國全面強(qiáng)制安裝AEB，每年能減少2.4萬起交通傷害導(dǎo)致的人傷，還能避免362起死亡事故。
考慮到咱們的機(jī)動車保有量比美國多50%、平均行駛里程更高、人口更加密集、路況也更加復(fù)雜，普及AEB能夠拯救的家庭，有可能會以十萬計。
畢竟交通安全不僅僅是關(guān)于每一位車主的私事，更是關(guān)乎人民群眾生命安全的大事。
總體來看，新國標(biāo)針對家用車的AEB功能，大幅提高了技術(shù)指標(biāo)。
首先，對于弱勢交通參與者，提高了識別要求。
不僅要能識別行人、自行車，現(xiàn)在還得能識別踏板式兩輪摩托車（電摩也算），同時正常工作范圍需要滿足20-60km/h工作區(qū)間；
其次，AEB的觸發(fā)時速，也比舊版也更加嚴(yán)格了。
就比如對靜止前車的測試，試驗車速就從之前市區(qū)低速行駛的30km/h，提高到了快速路也用得到的80km/h，還需要滿足在40km/h時速下保證完全避免碰撞。
此外為了突出的緊急制動的緊急性，剎車時每秒降低的時速必須不小于5.0m/s2，舊版是4.0m/s2。
換算成大家能看懂的數(shù)字，就是至少要有0.5個G的減速度——40-0km/h，最慢2秒左右就得剎停了。
對于前方慢車的AEB，也把試驗車速從50km/h提高到了最高80km/h：
不難發(fā)現(xiàn)，相比現(xiàn)在市面上不少車企宣傳的，動輒挑戰(zhàn)120km/h、135km/h的極限AEB來說，新國標(biāo)的最高測試時速要慢上不少。
實際上，這也是有原因的。
一方面，盡管不少車企在自家AEB極限測試時，都在設(shè)置逆光、暗光、濕滑反光路面等極端環(huán)境，但受限于傳感器硬件的局限性，也受限于軟件算法的識別率，并不能確保在現(xiàn)實中的復(fù)雜場景里，也能穩(wěn)定工作。
因此翻閱某些車型的用戶使用手冊時，會發(fā)現(xiàn)AEB系統(tǒng)存在局限性：
甚至出于避免后車追尾的考慮，“前向防碰撞輔助功能在產(chǎn)生最大70km/h的速度降幅后會自動退出，此時需要駕駛員及時踩下制動踏板，才能保證車輛剎停。”
正因如此，相比車企傾向于測試AEB系統(tǒng)的能力上限，新國標(biāo)重點考核的是AEB系統(tǒng)的穩(wěn)定性，對成功率和誤觸發(fā)率提出了很高的要求。
行人AEB，成功率不能低于90%；自行車和踏板AEB，成功率不能低于80%。相比舊版的“5次機(jī)會3次成功就算通過”，難度都提升了不少。
而且如果沒有碰撞危險，系統(tǒng)不能預(yù)警也不能制動，也就是要杜絕“幽靈剎車”。
經(jīng)歷過“幽靈剎車”的人都明白，車自己對著空氣猛剎一腳車有多嚇人。因此新國標(biāo)的誤觸發(fā)率標(biāo)準(zhǔn)是≤0.1%，比舊版的1%嚴(yán)苛了10倍之多。
此外，舊版僅有的“相鄰車道靜止車輛”“車道地面鐵板”兩項誤觸發(fā)測試，新國標(biāo)把速度從50km/h提高到了60km/h，對車輛間距和鐵板形狀也提出了更高的要求。
在此基礎(chǔ)上，還額外增加了3項城市行車中很常見的工況，分別是車輛跟車過程中前車右轉(zhuǎn)、直行時超過同向運動的成年行人、直行時超過靜止踏板摩托車。
相比于2021年乘用車標(biāo)配AEB的日本、以及2022年乘用車標(biāo)配AEB的歐盟，我們的強(qiáng)制標(biāo)配確實來得稍晚了一些（美國是2029年標(biāo)配）。
但和之前要求最高的歐盟相比，這次的新國標(biāo)無論是測試速度、測試場景還是測試廣度都要更加嚴(yán)苛，甚至有很多都是歐標(biāo)不包含的測試項目。
在社長看來，新國標(biāo)有點像是把之前的行業(yè)及格線從20分一下子拔高到了70分，不僅要求適應(yīng)車速更快，同時系統(tǒng)響應(yīng)也要更準(zhǔn)，由此大幅提升道路交通的安全性。
這無疑對所有車企、乃至整個AEB供應(yīng)鏈，都提出了更高的要求。
那么問題來了，還剩不到3年的緩沖期，“差生們”達(dá)標(biāo)究竟來不來得及？
我們不妨先來看看，目前AEB的搭載率到底如何。
據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)階段售價32萬元以上的高端車型，搭載率超過93%；
24-32萬元的中高端車型，搭載率83.5%；
16-24萬元的中端車型，搭載率70.2%；
8-16萬元的經(jīng)濟(jì)型車，搭載率僅為50%；
8萬元以下的入門級車型，搭載率驟降至2.6%。
不難看出，AEB的搭載率和售價具有極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)。
畢竟市面上的AEB，幾乎都和輔助駕駛系統(tǒng)綁定了。
目前，主流的攝像頭+毫米波雷達(dá)的融合感知方案，成本價大概要2000-5000元左右；如果是高算力的激光雷達(dá)方案，上萬都有可能。
這也是為什么，越是高端的車型越趨近于標(biāo)配；而像宏光MINI、奇瑞小螞蟻這樣的微型車，本身車就沒多貴，一套AEB加上去，會嚴(yán)重影響原有的性價比。
所以AEB強(qiáng)制搭載，微型車和小型車肯定最先受影響。
另一方面，智能化水平相對落后的燃油車也很受傷。
對比一下新能源車和燃油車的AEB搭載率，不難發(fā)現(xiàn)新能源已經(jīng)超過60%，15萬以上的很多車都是標(biāo)配。但傳統(tǒng)燃油車，只有可憐的29.1%。
這背后的原因，主要是燃油車“高配抬身價、低配鋪銷量”的市場策略。很少有車企舍得在最走量的經(jīng)濟(jì)型車上標(biāo)配AEB；即便標(biāo)配了，大家往往也不愿意買賬。
一個典型的例子，就是曾貴為全球銷冠的豐田卡羅拉。
盡管它全系標(biāo)配輔助駕駛和AEB，但在緊湊級轎車的銷量榜單上都已經(jīng)掉到10名開外；反而是隔壁的朗逸、軒逸靠著巨額優(yōu)惠，賣得風(fēng)生水起。
因此，當(dāng)AEB強(qiáng)制標(biāo)配的壓力傳遞到燃油車上時，簡單粗暴地依靠降價減配來跟新能源車抗衡，會越來越難。
看到這里，肯定有小伙伴會好奇：既然標(biāo)配AEB的費用還是要車主來掏，這究竟是好事還是壞事？
這筆賬，其實歐美日已經(jīng)幫我們算過了。
NHTSA的評估顯示，強(qiáng)制標(biāo)配AEB會讓每輛車增加約200美元的成本，卻可以為每輛車節(jié)省600-1000美元的事故善后費用（包含醫(yī)藥費、修理費、誤工費等）；
據(jù)歐盟推算，到2035年，強(qiáng)制標(biāo)配AEB能夠進(jìn)一步降低25%的交通事故死亡率，同時帶來超百億歐元的經(jīng)濟(jì)效益；
更不用說因為步入老齡化社會，早早在2021年就為乘用車強(qiáng)制標(biāo)配AEB的日本了。
因此，強(qiáng)制標(biāo)配能夠降低事故率的AEB，可以說是一件一石六鳥的好事——
對國民經(jīng)濟(jì)來說，減少了不必要的損失；
對交通運輸來說，提高了通行效率；
對汽車產(chǎn)業(yè)來說，將進(jìn)一步邁向成熟；
對保險行業(yè)來說，減少了事故賠付；
對行人來說，走在路上獲得了更多的安全保障；
而對車主來說，既減少了意外發(fā)生的可能，又能從降低保費中獲益。
?寫在最后????
在最后，社長還想再給大家提個醒。
盡管當(dāng)下汽車行業(yè)技術(shù)迭代飛快，輔助駕駛的水平也越來越接近老司機(jī)，更是能看到AEB/AES在超過120km/h遇到“鬼探頭”時，依然能主動剎停/緊急避讓的案例。
包括AEB在內(nèi)，輔助駕駛系統(tǒng)的工作上限很高，并不意味著它的下限也同樣很高：無法準(zhǔn)確識別并進(jìn)行處理的東西還是很多的。
比如兒童、動物、錐桶、護(hù)欄、圍墻、水馬或是其他異形障礙物、折射面較小的障礙物等等，就不是每次都能100%識別。
即便是更嚴(yán)苛的AEB新標(biāo)實施之后，AEB也不能做到“萬物”防碰撞。
還是那句話，每位車主都是駕駛時的第一責(zé)任人，不要輕易把生命交給一段程序。與此同時，也希望汽車行業(yè)進(jìn)步的速度能夠再快一點，早日迎來0傷亡、乃至0交通事故的那一天。
