輔助駕駛，不再是性價比游戲

作者｜趙悅鵬

在中國汽車產(chǎn)業(yè)邁入智能化下半場的當(dāng)口，輔助駕駛已成為核心戰(zhàn)場。過去幾年，大量車企押注「偽性價比」路徑——用盡可能少的硬件資源堆疊更多功能模塊：撥桿變道、記憶泊車、高速 NOA、城市 NOA……這些能力快速進(jìn)入產(chǎn)品宣傳頁，卻難以撐起真實(shí)可用的體驗(yàn)。這一打法曾被視作效率的體現(xiàn)，也符合「中國制造」長期以來「成本控制-體驗(yàn)領(lǐng)先」的產(chǎn)業(yè)邏輯。但現(xiàn)實(shí)迅速揭示出它的局限性：性能瓶頸、功能閹割、使用體驗(yàn)割裂、極端工況下失效……這些問題正在消耗用戶信任。行業(yè)高舉「性價比」的旗幟，試圖用有限算力和帶寬支撐越來越復(fù)雜的功能需求，結(jié)果是系統(tǒng)更新困難、甚至在長尾場景中直接「罷工」。

這些產(chǎn)品和用戶之間形成了「需求錯位」：用戶渴望的是「托付感」，而市場交付的卻是「Demo 感」。更重要的是，一套真正「可托付、可規(guī)模化」的輔助駕駛系統(tǒng)，遠(yuǎn)不是拼幾個功能模塊那么簡單，它必須是一整套從底層平臺到上層能力的系統(tǒng)工程。今天，輔助駕駛需要告別「性價比幻想」，從功能羅列、價格親民，轉(zhuǎn)向以底層算力與系統(tǒng)性能為基礎(chǔ)的體驗(yàn)領(lǐng)先。安全不再是輔助駕駛的可選項(xiàng)，而是新階段的入場券。01安全，不是輔助駕駛的加分項(xiàng)，而是及格線輔助駕駛的真正底層，不是智能，而是安全。所有「看起來炫」的 AI 能力，最終都必須落在「關(guān)鍵場景下能否保命」這個問題上。而那些低成本堆功能、壓縮冗余設(shè)計的「性價比方案」，往往在關(guān)鍵時刻掉鏈子：

高速 NOA 無法順滑并道，變成擺設(shè)；城市 NOA 識別不了突然插入的行人或非機(jī)動車，導(dǎo)致誤判；感知融合響應(yīng)延遲，在夜晚、雨霧等極端工況下「罷工」。

這種「看得見卻靠不住」的體驗(yàn)，本質(zhì)上是在犧牲性能來換取宣傳功能，一旦出事，車企將直面監(jiān)管、責(zé)任與口碑的多重危機(jī)。今年 6 月，全國標(biāo)準(zhǔn)信息公共服務(wù)平臺發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》擬立項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目的意見征集，明確了從運(yùn)動控制能力到駕駛員干預(yù)、系統(tǒng)邊界、探測能力和功能安全的通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也規(guī)定了典型工況的測試方法。這一政策為輔助駕駛劃定了更清晰的安全底線，也意味著行業(yè)監(jiān)管正從「鼓勵創(chuàng)新」逐步轉(zhuǎn)向「督促合規(guī)」。早期的「容錯窗口」正在迅速關(guān)閉，過去那種「PPT 交付」的開發(fā)模式，將被徹底淘汰。強(qiáng)標(biāo)不僅提高了準(zhǔn)入門檻，也宣告「堆功能-講故事」的輔助駕駛 1.0 階段結(jié)束。因此，算力冗余、模型冗余、決策冗余，正在成為行業(yè)新共識。特斯拉新一代 AI5 芯片性能被推至極限，單顆可達(dá) 2000~2500 TOPS，幾乎是當(dāng)前主流芯片的 10 倍，甚至超過兩臺英偉達(dá) DGX Spark 超算。蔚來的神璣 NX9031 芯片，相當(dāng)于 4 顆 Orin-X，已在 ET9、ET5、EC6 等車型大規(guī)模落地。小鵬 G7 Ultra 版搭載的三顆自研圖靈芯片，總算力超過 2200 TOPS，是同級車型的 3~28 倍，能同時支撐智駕大模型與座艙大模型實(shí)時運(yùn)行。

理想雖然芯片自研稍慢，但其煥新版 L 系列已搭載英偉達(dá) Thor 旗艦芯片，保障高階輔助駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性。連比亞迪也在其天神之眼平臺中引入英偉達(dá)高性能芯片，釋放出明確的技術(shù)轉(zhuǎn)型信號。

這類硬件冗余不是奢侈，而是底線。小鵬創(chuàng)始人何小鵬曾說：「買車先看算力」，正在成為 AI 時代汽車消費(fèi)者的共識。輔助駕駛不是 PPT 上的展示品，而是需要經(jīng)歷「真實(shí)邊界場景驗(yàn)證」的工程體系。而在工程閉環(huán)中，唯有性能冗余，才能支撐起真實(shí)可用的智能體驗(yàn)。02讓輔助駕駛落地的，是性能、安全與成本的系統(tǒng)平衡輔助駕駛能否規(guī)模化落地，關(guān)鍵不在于功能炫酷，而在于是否具備工程化交付能力。行業(yè)逐步形成共識：要實(shí)現(xiàn)規(guī)模部署，必須構(gòu)建「鐵三角」架構(gòu)——安全體系 × 性能支撐 × 成本規(guī)?；?。

在第十七屆軒轅汽車藍(lán)皮書論壇上，德賽西威執(zhí)行副總裁李樂樂指出：「安全平權(quán)是輔助駕駛平權(quán)的前提，安全技術(shù)的普及是最大的平權(quán)之一?！埂钙綑?quán)」并不意味著在 10 萬元車型上簡單堆疊功能，而是要在 30 萬元級技術(shù)平臺上逐步下沉能力，讓「安全與體驗(yàn)」成為所有價位段用戶都可觸及的基礎(chǔ)，而非高價配置的專屬。這就要求每一家要走向量產(chǎn)化的輔助駕駛方案，必須同時具備三重能力：

安全體系： 功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、預(yù)期功能安全等安全體系能力構(gòu)建起了組合輔助駕駛的安全基座，是智能駕駛安全生命線的基礎(chǔ)。高性能支撐：大算力、高帶寬以及大模型可以解決輔助駕駛場景的長尾問題，提升車輛駕駛輔助的安全性。成本規(guī)模化：通過平臺化、標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計，實(shí)現(xiàn)跨車型復(fù)用，壓縮邊際成本。

輔助駕駛的性能，不只是堆芯片拼算力，更取決于整個平臺能否高效運(yùn)轉(zhuǎn)。算力只是「發(fā)動機(jī)」，真正決定系統(tǒng)表現(xiàn)的，還有數(shù)據(jù)傳輸有多快、算法響應(yīng)有多流暢，以及關(guān)鍵時刻能否即時做出決策。更重要的是，算力需求的提升并非線性，而是指數(shù)級躍升。在今年的 CVPR 大會上，小鵬世界基座模型負(fù)責(zé)人劉先明指出，從 L2 到 L3 的跨越，不只是功能復(fù)雜度的提升，更是算力需求的質(zhì)變。以目前主流方案為例，L2 級系統(tǒng)通常依賴 80~300 TOPS 算力，用于車道保持、自適應(yīng)巡航等任務(wù)；而 L3 系統(tǒng)則需面對開放式城市道路、復(fù)雜交通參與者與動態(tài)環(huán)境，必須依賴千 TOPS 級以上算力，支撐大規(guī)模神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)時推理。這不僅是從「規(guī)則系統(tǒng)」到「認(rèn)知系統(tǒng)」的技術(shù)飛躍，也對整個平臺的「算力×帶寬×大模型」能力提出新要求。芯片算力可以堆上去，帶寬卻越來越成為性能瓶頸。

黑芝麻科技 CEO 單記章指出，未來性能突破關(guān)鍵在于帶寬架構(gòu)創(chuàng)新，例如采用 Hyperband 等技術(shù)，將 DRAM 與計算邏輯封裝一體。這類「存算一體」設(shè)計可顯著提升帶寬并降低成本。這意味著，僅靠提升算力已無法解決系統(tǒng)瓶頸。如果帶寬受限，即便理論算力再高，也難以支撐大模型的高頻推理與實(shí)時決策。多位行業(yè)人士認(rèn)為，隨著大模型全面「上車」，整個行業(yè)對算力與帶寬協(xié)同能力的要求將持續(xù)走高。計算平臺能否穩(wěn)定承載模型運(yùn)行與系統(tǒng)演進(jìn)，將成為輔助駕駛「拼系統(tǒng)」的核心戰(zhàn)場。03大模型上車，不是為了炫技，而是讓系統(tǒng)真正「懂場景」過去，輔助駕駛的邏輯是「感知、規(guī)劃、控制」：看清楚、做動作、少出錯。而大模型的引入，帶來了接近人類駕駛員的「語義理解能力」：

能識別前車行為意圖，如變道趨勢；能理解「非結(jié)構(gòu)化障礙物」，如飄來的塑料袋與靜止錐桶；能在多目標(biāo)動態(tài)交互中動態(tài)調(diào)整路徑?jīng)Q策，如應(yīng)對騎電動車橫穿馬路的老人。

這些能力無法靠傳統(tǒng)規(guī)則系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，必須依賴「多模態(tài)×高參數(shù)×持續(xù)學(xué)習(xí)」的大模型機(jī)制。小鵬的 VLA+VLM 雙大模型方案，將環(huán)境感知與路徑預(yù)測分別交由高精視覺與多模態(tài)模型完成，可應(yīng)對夜間、雨天等極端場景，甚至能在缺少定位條件下通過廣告牌、地標(biāo)等視覺信息完成精準(zhǔn)導(dǎo)航。

華為乾崑 ADS 4 將在今年秋季推送，基于「世界引擎+世界行為模型」的架構(gòu)，號稱端到端延遲降低 50%，通行效率提升 20%，正從「模仿人類」走向「超越人類」。大模型不是炫技，而是構(gòu)建「可信交付、持續(xù)進(jìn)化」輔助駕駛平臺的關(guān)鍵鑰匙。輔助駕駛的發(fā)展，正走向第三階段：

第一階段是「功能戰(zhàn)」：誰更便宜誰贏；第二階段是「體驗(yàn)戰(zhàn)」：誰更絲滑誰贏；第三階段是「安全戰(zhàn)」：誰更值得托付誰贏。

真正成熟的輔助駕駛系統(tǒng)，不是看它是否識別紅綠燈，而是看它是否在某個極端場景拯救過一條生命。這才是「安全平權(quán)」的真正含義。

行業(yè)必須意識到：安全，從來沒有性價比，「托付感」才是智能駕駛時代的產(chǎn)品核心。

而要實(shí)現(xiàn)這樣的托付，必須回到一個技術(shù)根基——更高的安全，必須依托更高性能的計算平臺。

在「體驗(yàn)戰(zhàn)」之后，行業(yè)邁入的是「安全戰(zhàn)」。

從決策冗余到模型容錯，從長尾場景到極端環(huán)境下的響應(yīng)，每一項(xiàng)能力的落地都要以算力為底座。沒有足夠的算力，就沒有足夠的安全冗余。而一旦在關(guān)鍵時刻失效，哪怕只是一次，也將徹底摧毀用戶信任。

高安全與高算力，不再是技術(shù)與體驗(yàn)的「兩張皮」，而是構(gòu)成輔助駕駛核心價值的「一體兩面」。

AI 時代的智能汽車，不是炫技平臺，用高性能去實(shí)現(xiàn)輔助駕駛安全的普及，讓每個人都能平等享受智能帶來的安全紅利，這才是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)下半場真正的價值起點(diǎn)。