C919背后的大國(guó)之戰(zhàn)

C919的歷史要追溯到18年前。當(dāng)時(shí)我國(guó)出臺(tái)了《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，“大型飛機(jī)”作為16個(gè)重大專項(xiàng)赫然在列。2007年，大飛機(jī)重大科技專項(xiàng)正式成立，同年運(yùn)-20和C919兩款大飛機(jī)相繼立項(xiàng)，并提出了“大運(yùn)、大客協(xié)同發(fā)展”。

時(shí)光如梭，2016年7月6日首架“鯤鵬”運(yùn)-20正式列裝，標(biāo)志著我國(guó)成功躋身世界少數(shù)幾個(gè)能自主研制200噸級(jí)大型機(jī)的國(guó)家之列，打破了過(guò)往依賴俄羅斯伊爾-76的被動(dòng)局面。

與此同時(shí)，C919于2008年研制、2015 年總裝下線、2017年成功首飛。2022年底和2023年是國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)商業(yè)化的豐收時(shí)刻，2022年12月9日，東航正式接收C919全球首架交付機(jī)，此后又接收了四架。

2023年5月28日，東航以首架交付機(jī)執(zhí)行MU9191航班，從上海虹橋機(jī)場(chǎng)飛往北京首都機(jī)場(chǎng)。C919完成首次商業(yè)航行，意味著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)完成了“研發(fā)、制造、取證、投運(yùn)”的全貫通。

此后，東航又馬不停蹄與中國(guó)商飛簽訂了100架的采購(gòu)大單，后者也給予了較大幅度的優(yōu)惠，這筆訂單目錄價(jià)格約710.8億元。

目前C919最新的訂單數(shù)已經(jīng)超過(guò)1200架，對(duì)應(yīng)總價(jià)值達(dá)到9000億元。除了東航，西藏航空在新加坡航展上向中國(guó)商飛開(kāi)出了40架C919和10架ARJ21的合同，南航、國(guó)航、海航也已下訂。

當(dāng)然，只在國(guó)內(nèi)開(kāi)張，遠(yuǎn)非C919的雄心壯志，在海外的天空翱翔，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，才能真正彰顯民族航空工業(yè)的實(shí)力。

去年9月的東博會(huì)上，文萊騏驥航空計(jì)劃采購(gòu)15架C919飛機(jī)和15架ARJ21。也有消息顯示，全球最大的飛機(jī)租賃公司AerCap訂購(gòu)了20架C919。德國(guó)普仁航空、泰國(guó)都市航空等也向商飛伸出了橄欖枝。

中國(guó)民航局近期指出，到2035年我國(guó)將建成航空運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)，基本實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)主要城市3小時(shí)覆蓋，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

此前我國(guó)航空業(yè)發(fā)展的巔峰出現(xiàn)在2019年，但人均年乘機(jī)也才0.47次?！?0億人沒(méi)有坐過(guò)飛機(jī)” 的無(wú)奈，其實(shí)從側(cè)面反映出航空業(yè)的巨大前景?？湛皖A(yù)測(cè)未來(lái)二十年，我國(guó)航空客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率將達(dá)到5.2%，是全球平均水平的兩倍，新飛機(jī)需求量將超過(guò)9000架，占全球的23%。

以龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為根基，向海外突圍，C919的商業(yè)化才剛剛拉開(kāi)序幕。

破除“AB”壟斷

絕佳的時(shí)間窗口。

C919問(wèn)世之前，人類歷史上的大飛機(jī)基本由歐美公司所壟斷。

截至2020年，空客和波音兩家公司生產(chǎn)了全球75%以上的飛機(jī)。我國(guó)航空企業(yè)執(zhí)飛機(jī)型名單中，你很難看到第三個(gè)公司的名字。2022年底，內(nèi)地航司機(jī)隊(duì)中客運(yùn)飛機(jī)3929架，其中空客和波音的飛機(jī)就霸占了94%的市場(chǎng)份額。

來(lái)到2023年，由于ARJ21進(jìn)入快速交付期、C919開(kāi)啟商業(yè)運(yùn)營(yíng)，國(guó)產(chǎn)機(jī)隊(duì)占比已提升至3.4%，而波音因事故丑聞，A320CEO迎來(lái)?yè)Q代升級(jí)，占比呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在民航運(yùn)輸中的地位愈發(fā)重要。

ARJ21、C919、C929被稱為“商飛三劍客”，分別對(duì)應(yīng)窄體支線客機(jī)、窄體干線客機(jī)和寬體干線客機(jī)。我國(guó)民航飛機(jī)的發(fā)展秉承循序漸進(jìn)的過(guò)程，先以ARJ21為基礎(chǔ)，以C919為利劍，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，再以C929為“后備軍”。

窄體客機(jī)是目前世界民航主力機(jī)型，比如空客A320系列和波音B737系列占比在80%左右。作為后起之秀，C919使用了更多的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)計(jì)理念，也更加環(huán)保，碳排放和油耗更低，價(jià)格上也更具競(jìng)爭(zhēng)力。因此，C919的問(wèn)世，不僅打破了“非A即B”的壟斷，提供了“C”的選項(xiàng)，在未來(lái)的“三馬競(jìng)賽”也能底氣十足。

當(dāng)然也要看到，因?yàn)檫€未得到海外市場(chǎng)的官方認(rèn)證，C919正式在國(guó)外進(jìn)行商業(yè)航行，還需要一段時(shí)間。

文萊騏驥航空就指出，C919在文萊的認(rèn)證程序至少還需要兩到三年的時(shí)間。中國(guó)民航工作會(huì)議中也強(qiáng)調(diào)，要繼續(xù)推動(dòng)C919在歐盟航空安全局的認(rèn)證，并將在今年向國(guó)際市場(chǎng)進(jìn)行推廣。因此，期待國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)翱翔海外，仍需耐心等待。

C919生來(lái)就是要與波音737 Max和空客A320 Neo同臺(tái)競(jìng)逐，而波音737 Max因2018年以來(lái)的兩起重大空難以及后續(xù)多個(gè)航空事故，已被多國(guó)“禁飛”。

波音因此陷入至暗時(shí)刻，自2019年以來(lái)連續(xù)巨虧，有業(yè)內(nèi)人士嘲笑道：“波音公司已經(jīng)忘記如何制造飛機(jī)了?！?/p>

波音“折翼”，為C919提供了絕佳的時(shí)間窗口，隨著波音一些機(jī)型被拋棄，信任度遭到重創(chuàng)，中國(guó)商飛走出國(guó)門(mén)搶占其既有的市場(chǎng)份額，正逢其時(shí)。

C919之后，國(guó)產(chǎn)寬體客機(jī)的研制也已提上日程，2023年11月3日，中國(guó)商飛副總經(jīng)理戚學(xué)鋒在一場(chǎng)航空運(yùn)輸會(huì)議上宣布：“C929已進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段”。

相比C919，體量更大的C929屬于洲際飛行的大型寬體客機(jī)，航程達(dá)到12000 公里，主要面向執(zhí)飛國(guó)際航線的特大型航司。

目前，世界大型寬體客機(jī)依然由波音和空客把持，空客A380被稱為“超級(jí)巨無(wú)霸”，是有史以來(lái)載客量、體積、重量和翼展最大的客機(jī)，在這之前，號(hào)稱“空中女王”的波音747長(zhǎng)期霸占全球最大飛機(jī)的頭銜。

和C919一樣，當(dāng)C929沖向云霄之際，空中之王的爭(zhēng)奪將更加精彩。

曲折的成功

世界飛機(jī)制造領(lǐng)域新的一極。

中國(guó)大飛機(jī)的崛起絕非坦途，而是有著一段國(guó)人不愿回憶的血淚史。

1970年，Y-10大型客機(jī)（運(yùn)10）項(xiàng)目正式啟動(dòng)，但由于核心零部件尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)受制于人、國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)不成熟、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、外部政治壓力、官僚主義等等原因，十幾載努力之后，運(yùn)10項(xiàng)目最終于1985年徹底終止。

此后麥道公司與上航工業(yè)合作生產(chǎn)MD-82、MD-90，但當(dāng)時(shí)由于高估了技術(shù)消化吸收的能力，對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)判斷過(guò)于樂(lè)觀，協(xié)定的合作飛機(jī)數(shù)量一降再降。

而且由于一些分歧，以及零部件的追加采購(gòu)，最終造出來(lái)的飛機(jī)價(jià)格比從美國(guó)采購(gòu)的還要貴?！霸煲患芴澮患堋钡木置?，MD合作項(xiàng)目無(wú)疾而終也就在情理之中。

90年代后期，中日韓決定聯(lián)合開(kāi)發(fā)“亞洲快車(chē)”AE100，但三個(gè)亞洲國(guó)家缺乏設(shè)計(jì)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，國(guó)際巨頭們?nèi)缤岬搅搜任兜孽忯~(yú)一樣紛至沓來(lái)。

最為積極的波音表示，“設(shè)計(jì)研發(fā)圖紙已經(jīng)畫(huà)好了，你們無(wú)需另起爐灶”，但需要支付10億美金的授權(quán)費(fèi)，這種為他人做嫁衣的方案，中方完全無(wú)法接受；而麥道、空客等則各有各的算盤(pán)，最終“亞洲快車(chē)”計(jì)劃胎死腹中。

無(wú)論是“技術(shù)換市場(chǎng)”還是“聯(lián)合開(kāi)發(fā)”最后都以失敗告終，得到的慘痛教訓(xùn)就是，沒(méi)有自主研發(fā)，沒(méi)有國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)化支撐，沒(méi)有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的強(qiáng)力后援，中國(guó)民航工業(yè)就注定無(wú)法強(qiáng)大。

當(dāng)前，C919實(shí)行“主制造商—供應(yīng)商”模式，整體國(guó)產(chǎn)化率達(dá)60%左右（含中外合資企業(yè)本土化生產(chǎn)）。

其中機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼、艙門(mén)、雷達(dá)罩等部分，由國(guó)內(nèi)企業(yè)自主完成；航電、飛控等核心子系統(tǒng)，大多由海外供應(yīng)商與國(guó)內(nèi)企業(yè)在建立的合資公司提供。

備受關(guān)注的發(fā)動(dòng)機(jī)，則采用了由CFM公司（通用和法國(guó)賽峰集團(tuán)合資）的LEAP-1C。航空發(fā)動(dòng)機(jī)被譽(yù)為“工業(yè)皇冠上的明珠”，目前，我國(guó)自主研發(fā)的長(zhǎng)江CJ1000A發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)完成了首次試飛；CJ2000已經(jīng)試驗(yàn)成功，并計(jì)劃搭載在C929上。

蘭德公司的調(diào)研表明，每向航空工業(yè)投入1億美元，10年后，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出是80億美金，也就是說(shuō)大飛機(jī)擁有“1:80的杠桿”效應(yīng)。

相輔相成的是，強(qiáng)大的航空零部件產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)了航空工業(yè)的整體繁榮，通用、霍尼韋爾、羅爾斯.羅伊斯、普拉特·惠特尼等行業(yè)翹楚促進(jìn)了美國(guó)和歐洲航空產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大。

中國(guó)航發(fā)集團(tuán)成立后，已經(jīng)形成了“太行” 軍用渦扇、“長(zhǎng)江”民用渦扇、“昆侖”渦噴等多個(gè)系列，長(zhǎng)江系列發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)展不俗，搭載“中國(guó)心”的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)飛向天空指日可待。

中航工業(yè)打頭陣外，軍民融合呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。當(dāng)前，大飛機(jī)主起落架關(guān)鍵鍛件已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，鈦材料、碳纖維等等子產(chǎn)業(yè)鏈都已經(jīng)形成了“中國(guó)梯隊(duì)”。

走過(guò)諸多彎路，?吸取了各類教訓(xùn)后，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)在產(chǎn)業(yè)鏈整體繁盛的背景下，終于成為了世界飛機(jī)制造領(lǐng)域新的一極。