芯耀
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6月份，波音一架飛機(jī)在印度發(fā)生墜毀事故。回看最近兩年，全球空難事件中波音似乎成了“?？汀?。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2024年共發(fā)生了至少35起客運(yùn)飛機(jī)事故，按機(jī)型劃分，發(fā)生事故的飛機(jī)中，有18架飛機(jī)屬于波音公司，占比達(dá)51.4%。
從全球首屈一指的航空航天制造公司，到全世界范圍內(nèi)的“墜機(jī)”大戶(hù)，波音在100多年間的角色變換，實(shí)在匪夷所思。此次空難之后，無(wú)數(shù)目光試圖在波音身上探尋出一點(diǎn)蛛絲馬跡，想要了解波音到底發(fā)生了什么。
可以確定的是，當(dāng)前波音存在嚴(yán)重虧損問(wèn)題，2019年至2024年，累計(jì)虧損高達(dá)359.91億美元，創(chuàng)下其108年歷史上的最大六年虧損紀(jì)錄。這似乎間接揭示了波音頻繁事故的真相：虧損——降本——質(zhì)控。
這不是空穴來(lái)風(fēng)，以本次墜毀的波音787機(jī)型為例，在開(kāi)發(fā)787之前，波音董事會(huì)就對(duì)飛機(jī)研發(fā)做出嚴(yán)格的預(yù)算要求：成本低于之前777飛機(jī)開(kāi)發(fā)成本的40%，每架飛機(jī)的出廠(chǎng)成本也要低于777飛機(jī)單位成本的60%。
波音對(duì)成本控制的執(zhí)念，或許正是全球多起空難的根源所在，而這背后也透露了，曾經(jīng)讓美國(guó)引以為傲的高端制造業(yè)在逐漸失序。
消失的“工程師文化”
1916年，威廉·愛(ài)德華·波音和美國(guó)海軍技師喬治·康拉德·韋斯特維爾特在美國(guó)西雅圖合作創(chuàng)立公司，1917年，公司正式更名為“波音飛機(jī)公司”。彼時(shí)正值第一次世界大戰(zhàn)期間，美國(guó)海軍向波音飛機(jī)公司采購(gòu)了700架C型教練機(jī)。
早期的波音，對(duì)“技術(shù)與質(zhì)量”的信仰近乎虔誠(chéng)。戰(zhàn)斗機(jī)制造年代，號(hào)稱(chēng)“超級(jí)空中堡壘”的轟炸機(jī)B-29，波音設(shè)計(jì)、研發(fā)、測(cè)試到生產(chǎn)累計(jì)花費(fèi)30億美元，這個(gè)成本在當(dāng)時(shí)一度碾壓原子彈。
要知道，原子彈的投入只有20億美元。自此，波音憑借著彪悍的工程技術(shù)，逐漸成為全球飛機(jī)制造霸主，上世紀(jì)70年代，以波音為代表的美國(guó)飛機(jī)制造商占領(lǐng)全球市場(chǎng)的90%。
可惜好景不長(zhǎng)，1997年收購(gòu)麥道公司后，波音迅速放棄曾經(jīng)至高無(wú)上的“工程師文化”，轉(zhuǎn)身投入資本懷抱。當(dāng)時(shí)，新的CEO費(fèi)爾·康迪特上任直言“波音的首要任務(wù)不再是制造新型飛機(jī)，而是努力創(chuàng)造一個(gè)以穩(wěn)定股價(jià)為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。”
于是，一系列經(jīng)典機(jī)型被嚴(yán)重壓縮研發(fā)周期與成本。
比如737 MAX為例，一開(kāi)始，波音計(jì)劃設(shè)計(jì)一款全新機(jī)型以對(duì)抗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“空客”，初始階段的研發(fā)預(yù)算需要250億美元，但波音最終選擇在現(xiàn)有737機(jī)型基礎(chǔ)上直接修改，累計(jì)總成本只有25億美元。
高達(dá)十倍的成本壓縮讓波音徹底忘記初心。
早在2019年，《紐約時(shí)報(bào)》就報(bào)道過(guò)波音787夢(mèng)想飛機(jī)工廠(chǎng)存在嚴(yán)重生產(chǎn)問(wèn)題，同時(shí)，波音737 Max也風(fēng)波不斷。瘋狂的成本控制讓不少波音員工看不下去，紛紛舉證質(zhì)疑，離奇的是，去年兩位爆料波音生產(chǎn)不當(dāng)行為的員工意外去世。
一瞬間，波音身上迷霧重重。
但波音為什么放棄“工程師文化”似乎有清晰的理由，這其中，美國(guó)強(qiáng)盛的金融文化首當(dāng)其沖。尤其把波音的成長(zhǎng)經(jīng)歷與美國(guó)資本市場(chǎng)的發(fā)展路徑相對(duì)比，前者態(tài)度大變的歷程則會(huì)更加清晰：
在20世紀(jì)70年代后的幾十年，全球幾乎所有的高科技產(chǎn)業(yè)都是在美國(guó)興起的，在高科技產(chǎn)業(yè)的帶領(lǐng)下，美國(guó)資本市場(chǎng)迎來(lái)了咆哮的90年代。盡管90年代的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，例如1997年亞洲金融危機(jī)引發(fā)的股市危機(jī)，1998年長(zhǎng)期資本資產(chǎn)管理公司破產(chǎn)引發(fā)的股市危機(jī)，以及2000年中期互聯(lián)網(wǎng)泡沫引發(fā)的股市調(diào)整。
但總體來(lái)說(shuō)，90年代的美國(guó)股市進(jìn)入一日千里的發(fā)展時(shí)代。道-瓊斯工業(yè)指數(shù)從1990年2000多點(diǎn)起步，持續(xù)上漲到2000年的12000點(diǎn)左右，股市總市值上漲接近六倍，占據(jù)世界第一，占全球市值的一半以上。
2018年，投資公司Convoy的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，股票迄今為止的10年的年均回報(bào)率為13.2%，遠(yuǎn)高于9.6%的長(zhǎng)期平均水平。但這個(gè)數(shù)據(jù)在歷史上僅僅在第三的水平，最好的10年是20世紀(jì)50年代，平均年回報(bào)率為18.8%。
其次是20世紀(jì)90年代，平均年回報(bào)率為18.6%，而波音開(kāi)始替換企業(yè)文化（1997年前后）也正巧在這一時(shí)間段里。
2010年至2019年間，美國(guó)資本市場(chǎng)繼續(xù)大放異彩。Convoy Investments聯(lián)合創(chuàng)始人Howard Wang公開(kāi)表示：“2010年代是迄今為止的100年中美國(guó)股票回報(bào)率最高和風(fēng)險(xiǎn)最低的幾個(gè)10年之一?！?/p>
這句話(huà)投射到波音身上尤為明顯。波音先是以強(qiáng)大的行業(yè)地位取悅了股東和市場(chǎng)，接著，斥巨資回購(gòu)股票以推動(dòng)股價(jià)。從2013年到2019年，波音共花費(fèi)434億美元回購(gòu)股票，而同期，公司累計(jì)利潤(rùn)還不到388億美元。
一系列操作讓波音如愿以?xún)敚?019年3月初，波音市值約為2200億歐元，是空客市值850億歐元的超2.5倍。在此前5年里，空客股票提供超過(guò)134%的總回報(bào)率，而波音股票這一數(shù)字幾乎是其3倍。
放棄“工程師文化”的確讓波音在短時(shí)間里得到了自己想要的，可時(shí)至今日，幾乎一年一度的空難事件讓波音原本的資本算盤(pán)開(kāi)始落空，印度航空“6·12”空難讓其一天蒸發(fā)五百億，標(biāo)準(zhǔn)普爾、穆迪等評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)已持續(xù)下調(diào)波音的信用評(píng)級(jí)，即使想回頭都有些來(lái)不及了。
美國(guó)高端制造陷入“金融游戲”
事實(shí)上，汽車(chē)、飛行器、電子信息、芯片、醫(yī)療器械、制藥……美國(guó)的高端制造業(yè)一直憑借強(qiáng)大的研發(fā)、設(shè)計(jì)、創(chuàng)新能力在全球保持頭部地位。有意思的是，除了飛機(jī)制造賽道的波音迷戀上金融文化，類(lèi)似的高端制造企業(yè)還有不少。
比如在汽車(chē)制造行業(yè)。
20世紀(jì)80年代，美國(guó)的幾家老牌車(chē)企大力發(fā)展汽車(chē)金融服務(wù)，不僅為經(jīng)銷(xiāo)商提供存貨融資服務(wù)，還通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商向消費(fèi)者提供消費(fèi)信貸，完善的汽車(chē)金融體系讓這一業(yè)務(wù)利潤(rùn)一度達(dá)到車(chē)企利潤(rùn)的一半以上。
逐漸地，汽車(chē)生產(chǎn)技術(shù)不再是美國(guó)車(chē)企的主要追求。這一轉(zhuǎn)變的后果很明顯，沒(méi)過(guò)多長(zhǎng)時(shí)間，日本就以汽車(chē)的節(jié)能和高可靠性的技術(shù)條件，一舉超越美國(guó)，成為世界第一大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)。
無(wú)獨(dú)有偶，在1980至2000年之間，美國(guó)另外一家涵蓋能源、醫(yī)療、航空、家電、交通等多個(gè)領(lǐng)域的制造巨頭“通用電氣”，推進(jìn)“產(chǎn)融結(jié)合”戰(zhàn)略，大舉進(jìn)軍消費(fèi)貸款、汽車(chē)租賃、房地產(chǎn)投資、私人信用卡等多個(gè)金融領(lǐng)域。
到2000年時(shí)，通用電氣的金融業(yè)務(wù)利潤(rùn)已經(jīng)占公司全部利潤(rùn)的一半以上，股價(jià)一度突破150美元/股，市值達(dá)到5940億美元，成為當(dāng)時(shí)美國(guó)市值最高的公司?。
但與波音一樣，很快通用電氣就走下神壇。
公開(kāi)資料顯示，公司2019年裁減了四分之一以上員工，約7.8萬(wàn)名，更以虧損額223.55億美元（約合人民幣1586億元），成為《財(cái)富》世界500強(qiáng)虧損額最多的企業(yè)，后續(xù)的市值甚至只剩百億，相較巔峰時(shí)蒸發(fā)了五千多億美元。
縱觀(guān)美國(guó)高端制造圈，“去技術(shù)，而親資本”早已成了心照不宣的游戲規(guī)則，這一度導(dǎo)致在全球造車(chē)勢(shì)力興起的當(dāng)下，美國(guó)新能源汽車(chē)賽道除了一個(gè)特斯拉，幾乎青黃不接。
2025年前兩個(gè)月，曾經(jīng)的明星造車(chē)企業(yè)Nikola和Canoo先后申請(qǐng)破產(chǎn)，前者還處在資本運(yùn)作的PPT造車(chē)階段，后者則被揭露在俄克拉何馬州的工廠(chǎng)實(shí)際上并未生產(chǎn)任何汽車(chē)，所交付的車(chē)輛是由另一家企業(yè)貼牌生產(chǎn)的。
是什么原因造成這一現(xiàn)狀？
首先，在美國(guó)經(jīng)濟(jì)的構(gòu)成比中，制造業(yè)的占比大大下降，精英階層對(duì)金融、互聯(lián)網(wǎng)趨之若鶩，制造業(yè)的勞動(dòng)力供應(yīng)存在大量缺口。以在全球汽車(chē)制造業(yè)中都舉足輕重的密歇根州為例，目前該州制造業(yè)崗位空缺率已突破8%。
勞工統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年第一季度全美制造業(yè)崗位空缺達(dá)85萬(wàn)個(gè)，而密歇根州底特律地區(qū)的汽車(chē)零部件企業(yè)招聘完成率不足40%。時(shí)至今日，藍(lán)領(lǐng)階層對(duì)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的積極性也大大下降，2024年9月，波音西海岸工廠(chǎng)就展開(kāi)了3.3萬(wàn)工人的大規(guī)模罷工，導(dǎo)致生產(chǎn)被迫中斷。
737、777等多個(gè)型號(hào)客機(jī)生產(chǎn)均受影響。
為了降低成本，不少企業(yè)把制造環(huán)節(jié)大量轉(zhuǎn)移到了海外，典型的例子還是波音，數(shù)據(jù)顯示，波音在727項(xiàng)目中，外國(guó)供應(yīng)商的工作量只占2%；到777項(xiàng)目，這一數(shù)據(jù)升至30%；而到787項(xiàng)目，達(dá)到了70%。
不可否認(rèn)，美國(guó)制造業(yè)曾是全球的驕傲，1953年，美國(guó)國(guó)內(nèi)制造業(yè)產(chǎn)值（不包括海外美國(guó)企業(yè)）達(dá)到全球的28.3%，占本國(guó)GDP的28%，形成了底特律汽車(chē)城、匹茲堡鋼鐵帶等多個(gè)產(chǎn)業(yè)集群。
至今，全美約5萬(wàn)家制造業(yè)領(lǐng)域的工廠(chǎng)中有一半以上已建成30年以上。可與此同時(shí)，“波音”也越來(lái)越多，這不只是美國(guó)的遺憾，或許也是全球高端制造重新洗牌的端倪。
波音還有機(jī)會(huì)重回巔峰嗎？
波音連年的風(fēng)波，讓全球航司對(duì)其產(chǎn)生了信任危機(jī)，這甚至也開(kāi)始影響到了它的大客戶(hù)們。去年彭博社就報(bào)道，美聯(lián)航、美西南航空、達(dá)美航空和阿拉斯加航空……這類(lèi)美國(guó)主要航空公司對(duì)波音的態(tài)度已經(jīng)開(kāi)始有所轉(zhuǎn)變。
而從2019年開(kāi)始，空客每年交付飛機(jī)的數(shù)量就已經(jīng)超過(guò)了波音。2024年，空客交付了766架飛機(jī)，而波音只交付了348架。截至今年五月底，空客手中尚未交付的飛機(jī)多達(dá)8630架，波音則僅為5943架。
這直接導(dǎo)致過(guò)去六年，波音產(chǎn)生了連續(xù)虧損。
以大中華區(qū)為例，曾經(jīng)我國(guó)是波音的主要市場(chǎng)之一。截至2025年3月，國(guó)內(nèi)41家航司中，約59%的航司擁有波音機(jī)隊(duì)，其中全波音機(jī)隊(duì)的航司就有14家，主要為山東航空、上海航空、中國(guó)聯(lián)合航空、昆明航空等航司。
另外，廈門(mén)航空波音機(jī)隊(duì)占比達(dá)到了90.2%，海南航空波音機(jī)隊(duì)占比達(dá)到84.5%。
這兩年，波音雖然在中國(guó)市場(chǎng)還有飛機(jī)等待交付，官網(wǎng)信息顯示，截至3月31日，波音在中國(guó)還有130架飛機(jī)等待交付，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。
這一數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于空客，數(shù)據(jù)顯示，2025年，空客計(jì)劃向中國(guó)交付136架，2026年則交付148架。此消彼長(zhǎng)，航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至4月24日，空客飛機(jī)在華架數(shù)占比已提升至52.2%，波音則減少至40.8%。
那么，波音還有機(jī)會(huì)重回全球巔峰嗎？
就目前來(lái)看，空客始終是其強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。根據(jù)波音和空客官網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)，目前全球有超過(guò)10000架波音商用飛機(jī)，以及超過(guò)13600架空客飛機(jī)在服役，尤其在100 座位以上的干線(xiàn)機(jī)領(lǐng)域，全球大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)形成了波音和空客的雙寡頭壟斷格局。
但除了空客，還有其他不可忽略的威脅者，比如先后進(jìn)入干線(xiàn)客機(jī)市場(chǎng)的中國(guó)商飛的C919、俄羅斯伊爾庫(kù)特的MC-21，其中，中國(guó)商飛的占比在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)增至3.5%。
甚至在交付能力上國(guó)產(chǎn)商業(yè)客機(jī)也有所進(jìn)步。英國(guó)一家航空咨詢(xún)公司預(yù)測(cè)認(rèn)為，到2040年，中國(guó)商飛可以將C919的產(chǎn)量從每月1架提高到每月交付11架的能力。數(shù)據(jù)顯示，截至2024年12月底，中國(guó)商飛已經(jīng)向中國(guó)三大航空公司交付了總計(jì)16架C919。
另外，全球商用客機(jī)需求增長(zhǎng)大不如前。
6月15日，波音發(fā)布“未來(lái)20年商用客機(jī)需求預(yù)測(cè)”，未來(lái)二十年里，客運(yùn)量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)從4.7%下調(diào)至4.2%，全球航空貨運(yùn)量增長(zhǎng)預(yù)期從4.1%降至3.7%，約51%的新飛機(jī)需求來(lái)自增長(zhǎng)，而非替換舊飛機(jī)。
這不是空穴來(lái)風(fēng)，畢竟在成本面前，當(dāng)前全球航空公司都在試圖延長(zhǎng)飛機(jī)使用壽命，證券時(shí)報(bào)報(bào)道顯示，當(dāng)前全球機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡升至14.8年，而1990—2024年間平均機(jī)齡為13.6年。
波音想要繼續(xù)靠市場(chǎng)紅利，坐穩(wěn)行業(yè)內(nèi)百年不變的位置，似乎有些不太現(xiàn)實(shí)。
值得注意的是，面對(duì)安全危機(jī)、市場(chǎng)變幻、企業(yè)發(fā)展失速，波音不是沒(méi)有應(yīng)對(duì)之法。據(jù)悉，波音正在考慮分階段重返俄羅斯市場(chǎng)的可能性，盡管2022年，波音曾自愿退出俄羅斯市場(chǎng)。
生產(chǎn)制造這邊，去年7月份，波音宣布收購(gòu)其重要的零部件供應(yīng)商，勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈的控制。技術(shù)方面，波音公司正努力邁向電動(dòng)化和智能化的新時(shí)代，2025年2月，關(guān)于“變頻獨(dú)立速度馬達(dá)”的專(zhuān)利迎來(lái)了正式授權(quán)。
作為百年之間，全球范圍內(nèi)的“航空業(yè)標(biāo)桿”，但愿波音的“噩耗”能少一點(diǎn)，再少一點(diǎn)。因?yàn)檫@不僅關(guān)乎波音的未來(lái)，更關(guān)乎無(wú)數(shù)人的生命。
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