排隊(duì)充電四小時，你還敢開電動車回老家嗎？

今年國慶期間，央視報道了一位新能源汽車車主從深圳返回湖南老家的心路歷程，而這篇報道也將當(dāng)前勢頭正猛的電動車推上了風(fēng)口浪尖。

根據(jù)這位車主的描述，其在出發(fā)前查了一下導(dǎo)航，發(fā)現(xiàn)國慶期間高速公路沒有擁堵。因此才來了一場說走就走的旅行。但不曾想，一路暢通的他，在耒陽服務(wù)區(qū)的時候，卻遇到了充電排隊(duì)的尷尬。在他排隊(duì)的4個小時里，這位車主連廁所都不敢上，深怕被別人插隊(duì)充電。然后好不容易輪到自己之后，還花了一個小時充電。最為諷刺的是，他在接受采訪的時候還引述了一個其他網(wǎng)友的說法，那個網(wǎng)友和他的朋友一起開車回家。結(jié)果他都到家了，那個朋友還在高速公路上面排隊(duì)充電。

電動車保有量持續(xù)增加  供需矛盾短時間難以化解

當(dāng)前，國內(nèi)新能源汽車保有量678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，已經(jīng)是2020年全年的近1.7倍。電動車保有量的快速增長，帶來的是對于充電需求的持續(xù)攀升。國家電網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，10月1日高速公路充電設(shè)施充電量達(dá)到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創(chuàng)歷史新高。從10月1日到3日，國家電網(wǎng)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設(shè)施充電量同比增長56.52%，城鎮(zhèn)充電設(shè)施日充電量同比增長75.23%。

關(guān)于這次高速公路充電樁不足的問題，根據(jù)國新辦在加快推動交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)布會上表示，目前全國正在高速公路服務(wù)區(qū)大力布局充電樁，充電樁保有量已經(jīng)達(dá)到了10836個，配置充電樁服務(wù)區(qū)達(dá)到了2318個。在公路、水陸客運(yùn)樞紐，國家也在大力推動充電樁的建設(shè)。面對不斷攀升的電動車保有量以及對于充電的需求，加快布局充電樁是日后繼續(xù)推廣電動車的關(guān)鍵所在。而現(xiàn)狀是比較明顯的，高速公路路網(wǎng)上的充電樁數(shù)量不足。

還有一點(diǎn)不得不提的就是，高速公路上的充電樁潮汐使用的特點(diǎn)比較顯著。假期期間，人們駕車回家，對于充電樁的需求比較大。而平時，人們也較少使用電動車來跑長途。面對這種潮汐性質(zhì)較為明顯的充電需求，如何來解決充電樁的盈利問題，是需要值得各方來關(guān)注的。否則投入大量的資源建設(shè)了充電樁，一旦使用效率較低，必然會帶來后期維修保養(yǎng)方面的問題。

續(xù)航里程是罪魁禍?zhǔn)讍幔?/h2>

和燃油車相比，電動車最大的弊端就在于由于電池能量密度較低，因而導(dǎo)致續(xù)航里程較短。但當(dāng)前電動車的NEDC續(xù)航里程動輒400km、500km，其實(shí)已經(jīng)和傳統(tǒng)的燃油車無異，甚至優(yōu)于很多高油耗的燃油車。但是消費(fèi)者對于燃油車從來沒有里程焦慮，而對于電動車無論怎么推高續(xù)航里程，都一直難以緩解人們的焦慮，究其根本原因在于：

1. 電動車的續(xù)航里程估計(jì)不準(zhǔn)。特別是對于磷酸鐵鋰電池，其由于電池的特性，往往會出現(xiàn)電量突然下滑的情況，導(dǎo)致駕駛員難以對自己的充電提前進(jìn)行規(guī)劃；國內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)目前還不算完善。和遍布各地的加油站相比，充電網(wǎng)絡(luò)相比于幾年之前已經(jīng)有了突飛猛進(jìn)的改善，但是依然不足。尤其是對于普通電動車來說，其充電時間普遍在一個小時左右。

所以說，即便我們不斷推高電動車的續(xù)航里程，向市場推出續(xù)航達(dá)到1000公里的電動車，其實(shí)還是不能從根本上打消消費(fèi)者的里程顧慮。1000公里的電池包，不僅增加了電動車的百公里電耗，讓電動車其實(shí)并不環(huán)保（考慮到當(dāng)前國內(nèi)電力主要是由煤電而來），同時也會大幅推升電動車的購置成本。從各個維度來看，都不值得大力推廣。

換電和超充同樣也是各有利弊

要彌補(bǔ)充電網(wǎng)絡(luò)的不足以及充電時間過長，推動超充和換電技術(shù)是在短時間內(nèi)彌補(bǔ)充電樁不足最好的方法。

當(dāng)前，包括特斯拉、廣汽埃安都有了超充技術(shù)，尤其是廣汽埃安今年對外展示的超充技術(shù)，充電5分鐘可以續(xù)航200公里。但是超充對于電網(wǎng)的負(fù)荷需求較大。一旦國內(nèi)的車企都轉(zhuǎn)向超充技術(shù)，必然會帶來電網(wǎng)難以承受之重。更新電網(wǎng)，意味著大量的投資，甚至可以達(dá)到數(shù)以十萬億計(jì)。而這必然牽涉到國家戰(zhàn)略，在現(xiàn)有電能負(fù)荷可以滿足基本工農(nóng)業(yè)需求的情況下，難以因?yàn)殡妱榆嚩匦律夒娋W(wǎng)設(shè)施。這也就從某種程度上成為了超充技術(shù)能夠在國內(nèi)快速發(fā)展的制約。

而和超充相對的，則是國內(nèi)目前大力推廣的換電技術(shù)。換電站一方面可以利用谷時充電，緩解電網(wǎng)的負(fù)荷；另外一方面整個換電過程都可以自動進(jìn)行，效率較高，不會占用車主太長的時間。但換電也有自己的問題，更為合適的換電模式，往往是車電分離的電池租賃模式。而電池租賃，對于主機(jī)廠來說意味著重資產(chǎn)運(yùn)營，電池的各種成本都需要主機(jī)廠自己來負(fù)擔(dān)。蔚來當(dāng)前的NIO Power依然處于虧損的局面，其實(shí)從另一個角度也說明了換電模式依然需要在實(shí)現(xiàn)盈利以及自負(fù)盈虧上做更多的探索。只是這種探索的難度，和改造電網(wǎng)相比，成本來得低了不少。

只有真正完善充電網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)出和傳統(tǒng)燃油車無異的駕乘體驗(yàn)，才能真正從產(chǎn)品層面來推廣電動車。最大程度完善充電網(wǎng)絡(luò)，不以增加電網(wǎng)負(fù)擔(dān)為前提來顯著縮短充電時間，才是能夠真正打消消費(fèi)者里程焦慮的關(guān)鍵。之前遍及國內(nèi)多個省份的拉閘限電，已經(jīng)讓不少消費(fèi)者對于購買電動車心存顧慮。如果坐視高速公路充電難的問題不解決，電動車使用場景進(jìn)一步受限。即便國家還有綠牌以及補(bǔ)貼的傾斜，電動車也難以真正進(jìn)入普通消費(fèi)者的家庭，永遠(yuǎn)只是一個政策的產(chǎn)物。