曝極星汽車中國區(qū)裁員：賠償N+1

據(jù)《晚點Auto》獨家獲悉，春節(jié)過后，極星科技開始陸續(xù)裁員，規(guī)模約50人，包括銷售、運營等人員，被裁員工將獲得N+1的經(jīng)濟補償方案。有內(nèi)部知情人士透露，此次裁員標(biāo)志著極星科技在中國市場的全面撤退，僅留下少量售后人員處理后續(xù)事宜。

此次裁員的極星科技成立于2023年6月，由極星汽車與吉利旗下的星紀(jì)魅族聯(lián)手成立。其團(tuán)隊主體由極星中國原有員工轉(zhuǎn)入，主要負(fù)責(zé)中國區(qū)的銷售、運營等職能，旨在加強極星在中國市場的本土化運營能力。隨著人員全面收縮，極星汽車在中國的門店經(jīng)營權(quán)將暫時交還至極星中國總部，未來可能重建精簡后的銷售體系。

知情人士稱，極星科技人員全面收縮后，現(xiàn)有門店經(jīng)營權(quán)暫時重回極星中國，未來可能重建銷售職能，但規(guī)模收縮。這一變動無疑將對極星在中國市場的布局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

銷量連年下滑：邊緣化的中國困局

事實上，極星科技的裁員也與極星汽車中國區(qū)銷量不佳關(guān)系密切。

極星汽車作為源自瑞典的高性能電動汽車品牌，背靠沃爾沃與吉利兩大集團(tuán)，理論上具備強大的資源支持。然而，其在中國市場的品牌認(rèn)知度遠(yuǎn)低于特斯拉、蔚來、理想等競爭對手。

極星主打“北歐設(shè)計”和“環(huán)保理念”，但未能形成鮮明的品牌標(biāo)簽。中國消費者更關(guān)注智能化（如自動駕駛、車機系統(tǒng)）、續(xù)航能力和用戶生態(tài)（如蔚來的換電體系、理想的家用場景），極星的核心賣點與本土需求錯位。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，極星在華銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛，連續(xù)三年下滑。盡管2024年上半年銷量回升至1612輛，但全年仍不足4000輛，在新勢力陣營中處于邊緣地位。

目前極星在華銷售Polestar 2、3、4三款車型，售價29.98萬-79.8萬元，對標(biāo)特斯拉Model 3/Y、蔚來ET5等。然而，在品牌認(rèn)知度、渠道覆蓋和用戶服務(wù)上，極星難敵特斯拉、小米SU7、極氪等本土化更強的對手。

中國30萬-50萬元價格帶的消費者更傾向選擇特斯拉（科技光環(huán)）、新勢力汽車（服務(wù)生態(tài)）或BBA的電動車型（品牌溢價）。極星既無傳統(tǒng)豪華品牌的積淀，又未建立新勢力的用戶粘性，陷入“高不成低不就”的尷尬局面。

中國用戶偏好大空間、長續(xù)航、高度智能化的車型，而極星車型的座艙空間較小，車機系統(tǒng)迭代速度慢，本土化應(yīng)用適配不足。例如，Polestar 2的車機直到2024年才接入主流中文語音助手，落后于競爭對手?jǐn)?shù)年。

中國新能源市場已進(jìn)入“貼身肉搏”階段。30萬-50萬元價格帶中，特斯拉、小米、理想、問界等品牌憑借智能化標(biāo)簽和用戶生態(tài)占據(jù)主導(dǎo)；極星強調(diào)的“北歐設(shè)計”和“性能基因”未能擊中中國消費者的核心需求。

行業(yè)分析師指出，極星在華困境的核心在于“兩頭不靠”：既缺乏特斯拉的科技光環(huán)，又未像蔚來、理想等新勢力般構(gòu)建本土化用戶運營體系，最終淪為小眾市場的“背景板”。

海外市場成救命稻草：極星的全球戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向

和中國區(qū)的市場表現(xiàn)平平不同，極星汽車在海外市場的表現(xiàn)相對亮眼。

2024年，極星全球銷量4.49萬輛，同比下降15%，但第四季度零售銷量同比增長5.3%至1.23萬輛，主要得益于歐洲和北美市場對Polestar 2、4的需求回暖。

在歐美市場，極星以“環(huán)?！焙汀案咝阅堋睘楹诵馁u點，契合當(dāng)?shù)叵M者對可持續(xù)出行和駕駛體驗的需求。例如，Polestar 2在挪威、瑞典等北歐國家長期位居電動車銷量前十。

極星在歐洲與沃爾沃經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)深度綁定，降低渠道建設(shè)成本；在北美，通過“線上直銷+體驗店”模式快速鋪開，并與Rivian、Lucid等新勢力形成差異化競爭。

極星計劃2025年推出旗艦轎車Polestar 5和SUV車型Polestar 7，兩款車型均基于全新平臺開發(fā)，主打高性能和長續(xù)航，目標(biāo)直指保時捷Taycan等豪華電動競品。

極星CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）曾表示，公司將優(yōu)先聚焦“高利潤市場”，并采取“更靈活的生產(chǎn)合作”（如與沃爾沃、吉利共享制造資源）以控制成本。

這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向意味著，極星可能將更多資源傾斜至歐美市場，而中國區(qū)則退守為“技術(shù)研發(fā)中心”和“供應(yīng)鏈樞紐”，而非主戰(zhàn)場。

極星為何難破中國魔咒？

極星雖背靠吉利集團(tuán)，但產(chǎn)品定義、營銷策略仍延續(xù)歐洲思維，未能及時響應(yīng)中國用戶對智能座艙、自動駕駛和生態(tài)服務(wù)的需求。

截至2024年底，極星在華直營店不足30家，且多集中于一線城市，難以觸達(dá)二三線市場的潛在用戶；相比之下，蔚來、理想等新勢力的門店數(shù)量已突破400家，并深入二三線市場。

此外，極星的營銷策略偏向“高冷”路線，缺乏社交媒體互動和用戶社群運營，難以吸引年輕消費者。

極星雖與沃爾沃、吉利共享部分供應(yīng)鏈，但其車型平臺和生產(chǎn)體系仍相對獨立，導(dǎo)致成本居高不下。例如，Polestar 3與沃爾沃EX90同平臺，但售價高出約20%，削弱了市場競爭力。此外，極星未充分利用中國本土電池、電驅(qū)供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢，反而依賴進(jìn)口零部件，進(jìn)一步推高成本。

極星車型定價高于特斯拉、極氪，但品牌溢價未能建立。在消費者眼中，“花40萬買極星，不如加10萬上保時捷”成為普遍心態(tài)。

極星的問題在于，它既想保持高端調(diào)性，又不愿像BBA（奔馳、寶馬、奧迪）一樣投入巨額資金做本土化適配。這種‘半吊子’策略在今天的中國市場注定失敗。

若極星無法在關(guān)鍵市場實現(xiàn)突破，其獨立品牌身份可能逐漸被弱化，最終淪為吉利-沃爾沃體系內(nèi)的“技術(shù)試驗田”。

極星中國的收縮或許只是全球戰(zhàn)略調(diào)整的序幕。但留給極星的時間并不充裕。2025年，中國新能源市場滲透率預(yù)計突破50%，淘汰賽進(jìn)一步加劇。若極星無法在海外市場實現(xiàn)盈利，其獨立品牌的生存空間將愈發(fā)逼仄。

對于極星而言，收縮中國業(yè)務(wù)或許是短期止損之舉，但長期來看，只有重新定義全球化與本土化的邊界，才能避免成為電動化浪潮中的“流星”。

當(dāng)“全球化”與“本土化”的平衡被打破，選擇收縮或許是一種理性止損，但如何避免成為下一個“敗走中國”的汽車品牌，仍是極星必須回答的難題。