中國首批L3車企公布：9家入圍，沒有華為小鵬特斯拉

中國首批通過L3的車企，公布了。

一共9家：

有意思。

有熟悉的實力玩家：蔚來、比亞迪、廣汽、一汽等等。

也有智能車賽道的新面孔，比如搞卡車的上汽紅巖、搞客車的宇通。

不過也有讓人疑惑的。去年出乎大家意料宣布“首批”拿到L3牌照的奔馳、寶馬，卻沒出現(xiàn)在名單上。

更奇怪的是，一些公認的自動駕駛明星，名字同樣沒出現(xiàn)：特斯拉、小鵬、華為…

國家四部委聯(lián)合發(fā)的這個L3試點名單，到底啥標準？有啥用？

中國首批L3，都有誰

官方文件的口徑叫做智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包含國標GB/T 40429-2021定義的L3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和L4級駕駛自動化（高度自動駕駛），以往的相關政策文件中都是統(tǒng)一說，這次同樣也沒做區(qū)分。

因為L3/L4在技術上不像L2輔助駕駛和它們的區(qū)別，同屬一類技術范式，是量變積累到質變的關系。

非要嚴格劃分使用場景和準入條件，可能會出現(xiàn)L4無人敢問津，L3迭代受阻的情況。

從這點來看，試點名單本身的含金量是高度“保真”的：至少L3起，意味著系統(tǒng)具備自動駕駛的能力，超越了普通量產車上L2+輔助駕駛能力。

這次9家車企在宣傳中，全部使用了“L3”的說法。

不過實際情況是，各家開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應用場景不同，能力邊界也不同，首批9個試點車企自己官宣的“L3”，其實可以分出幾種不同類別。

嚴謹?shù)恼f，名單中其實有9X2=18家公司主體，一家車企對應一個使用主體。

很好理解，L3/L4的車是某個主機廠生產制造，交給“使用主體”去測試或運營，這樣一來使用場景就很清晰了。

首先是7個乘用車試點申請中，6個關聯(lián)的使用主體都是出行服務公司，而且大多和這家車企有投資、控股關系的。

比如上海賽可出行，就是上汽集團旗下的網(wǎng)約車平臺，品牌是我們熟悉的享道出行。

所以這6家（長安、上汽、廣汽、一汽、比亞迪、北汽）車企的目標很明確：Robotaxi。

對于Robotaxi來說，L3是必經(jīng)階段，但停留在L3毫無意義，因為完全去掉安全員的無人駕駛才是商業(yè)模型成立的前提，所以他們的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”產品，最終目標一定是L4級別。

只有蔚來一家沒有關聯(lián)出行公司，使用主體仍然是上海蔚來汽車有限公司，也就是蔚來的研發(fā)總部。所以可以推測，蔚來的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”試點產品，更加接近L3，更貼近C端實際。

商用車特復雜一些。上汽紅巖主營重卡，主要使用場景是長途干線貨運，L4更容易落地，但目前L3也能實現(xiàn)盈利，不像Robotaxi那么緊迫。所以上汽紅巖旗下的友道智途，L3、L4業(yè)務都在推進。

而宇通的客車產品，實際面對的路況和Robotaxi相同，要求的能力也一樣。

所以9個試點通過主體，分成3類：搞Robotaxi的，以L4為目標；以C端乘用車為主的，更偏向L3；以及干線物流為主的L3、L4并行。

使用場景不同，技術難度不同，商業(yè)模型也不同。

這樣一來也就能理解為啥這個名單上沒有沒有特斯拉、沒有小鵬了。

因為無論是特斯拉的FSD，還是小鵬的XNGP，人家自己明明白白說了是L2，根本不在這次L3/L4試點的適用范圍。

不過特斯拉8月份發(fā)布Robotaxi后，會不會也在中國布局？是個很有意思的看點。

華為呢？

人家不造車，也不搞出行公司，沒法滿足官方要求的“車企+使用方”聯(lián)合申請的條件。

不過據(jù)說賽力斯之前提出申請了，只不過這次沒有出現(xiàn)在首批名單上。

首批L3車企車型，有啥意義？

還有一個有意思的現(xiàn)象，去年底L3/L4開放的消息放出后，最早官宣進展的，不是以上任何一個玩家，而是外資車企寶馬和奔馳。

當?shù)拇_讓很多人驚訝，很多不明真相的群眾直呼牛X，傳統(tǒng)豪強一發(fā)力如何如何…

但這次名單中卻沒有他們，為啥？

實際上，去年給奔馳、寶馬發(fā)的是“測試牌照”，屬于國家逐步開放L3/L4的第一階段，很多自主玩家也獲得了，比如極越、路特斯、智己、賽力斯、比亞迪、阿維塔、長安汽車、深藍汽車、極狐汽車…

“測試牌照”和現(xiàn)階段的“通行試點”的關系是擇優(yōu)錄取，而不是保送。

工信部昨天出了一份詳細的情況說明，解釋了開放L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過程。

“測試牌照”屬于最基礎的，申請難度并不高，有足夠研發(fā)能力和條件滿足的車企，基本都會發(fā)。

但這一階段的主要目標，官方明確為“應用于產品研發(fā)過程，驗證產品在實際道路交通運行環(huán)境下的安全性?！?/p>

說白了就是一場“入學摸底考試”，主要考察這么幾個能力：模擬仿真、封閉場地、實際道路等測試驗證，以及車企要自己拿出一份完善的安全評估方法，并且在監(jiān)督之下進行測試。

現(xiàn)在的“試點通行”，則更像是一場“高考”，你覺得你實力夠，就來自愿報名，但要考察的科目更多更嚴。

通行試點本身又分為五個階段，分別是試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。

當前，只是完成試點申報階段的遴選，并不代表這些車企的L3車輛已經(jīng)取得準入許可或允許上路通行。

留意“遴選”這個詞，意味著“通行試點”的淘汰，從報名階段就開始了。

很有可能，包括寶馬奔馳在內的所有“牌照”獲得者，早都提交試點申請了，但通過的只有現(xiàn)在看到的這9家。

不過工信部也說明了，沒通過或還沒申請的，隨時可以再提交，機會有的是。因為目前沒有設置“有效期”的限制。

通過試點申報階段的遴選，也只能算拿到“準考證”，后面真正的考試包括這些：

產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。

就拿產品準入試點來說，包括產品準入測試與安全評估、產品準入許可兩個環(huán)節(jié)。

車企要細”完善“牌照”階段自己的產品準入測試與安全評估方案，經(jīng)工信部、公安部確認后，在省級主管部門、車輛運行所在城市政府部門監(jiān)督下，開展產品準入產品測試與安全評估工作。

汽車生產企業(yè)通過評估后，再向工業(yè)和信息化部提交產品準入申請，如果通過了，也有準入有效期、實施區(qū)域等限制性措施。

所以，國內L3/L4開放的步驟程序，是“寬進嚴出”的考核，而且一關比一關嚴格。牌照比試點容易得多，相應的，后面的上路通行或量產，也比現(xiàn)在的試點難得多。

9家車企和關聯(lián)公司獲批“通行試點”，最大的意義是監(jiān)管部門為L3/L4打開量產準入的關鍵許可，無論后面是一帆風順還是跌宕起伏，至少高階自動駕駛的落地進程，在中國開啟了。

但普通用戶離真正買到L3/L4汽車，還有很多的技術要驗證，很多的方案待實踐。

無人車事故責任劃分，有明確方案了嗎？

用戶當然希望發(fā)生事故有政策法規(guī)的支持兜底，但廠家也會強調各種情況下的免責條款。

目前國標卻中的確對L3、L4做了區(qū)分，一個重要標準是駕駛責任主體：L3在駕駛員，L4在車輛制造方、運營方。

但是政策文件中，并未對L3、L4做明確的區(qū)別對待，而是以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”概括。至于事故責任，目前的仍然沿用去年7月的規(guī)定：

事故責任歸屬的判斷由交通違法行為發(fā)生地的公安機關交通管理部門管轄。

在測試過程中事故責任系車輛負責的，造成的損失首先由保險公司賠付，不足的部分由試點使用主體（申請車企或其他試點申請方）補齊。

所以，這次9家車企通過L3/L4通行試點的申報遴選，只是自動駕駛普及的萬里長征邁出了0.5步。

最核心的權責劃分問題，還需要再等等。

一旦L3車型開賣上路，事故究竟誰來買單？